Antiquités brocante de la tour
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Les locomotives légendaires

La locomotive a vapeur 141 R de la SNCF


France, 1944, la locomotive de la liberté construite aux Etats-Unis, elle redémarre l’économie française à la libération.

Les Mikado de la série 141 R numéros 1 à 1340 sont des locomotive à vapeur unifiées de la SNCF qui furent largement utilisées pour tous services sur l'ensemble du réseau français de 1945 à 1974.
Construites en Amérique du Nord, elles sont intimement liées au renouveau du réseau ferré français d'après-guerre et à la fin de la traction à vapeur en France.

- Identification exploitant : SNCF, désignation : 141 R, surnom : Libération ou Miss liberty, type : mikado, concepteur : Baldwin L. W.
- Construction de juillet 1945 à juillet 1947, en service de 1945 à 1974, production totale 1340 locomotives, affectation en toutes régions en service mixte.
- Préservation 141 R 73, 420, 568, 840, 1108, 1126, 1187, 1199, 1207, 1244, 1298 et 1332.



La 141 R 568, de première série, à Gray en 1981.

Caractéristiques techniques
- Type, 141
- Date de construction, 1945
- Moteur, deux cylindres simple expansion
- Cylindres, 597 x 7ll mm
- Surface de la grille, 5,2 m²
- Distribution, Walschaerts
- Diamètre de la chaudière, 1,98 m
- Pression de la chaudière, 15,5 kg/cm²
- Diamètre des roues motrices, 1,65 m
- Diamètre des roues porteuses avant, 0,91 m
- Diamètre des roues porteuses arrière, 1,06 m
- Puissance continue, 2 150 kW à 80 km/h
- Poids de la locomotive, 116 t
- Longueur de la loco, 14,64 m 
- Tender, type 30 R
- Contenance du tender en charbon, 11,5 t
- Contenance du tender en eau, 30m²
- Masse du tender en charge,75 t
- Longueur du tenderr, 9,49 m
- Masse totale tender et locomotive, 191 t
- Longueur totale tender et loco, 24,13 m
- Vitesse maximale, 100 km/h

- Une locomotive dite mixte, ni rapide ni lente d’une puissance et de performances moyennes, disposition d’essieux type 141 avec un essieu porteur avant, quatre essieux moteurs et un essieu porteur arrière.
- On la verra tout faire sur le réseau français, trains de marchandises, manoeuvres, trains de travaux, trains de voyageurs, omnibus ou même express.
- Limitée à 105 km/h, capable de parcourir toutes les lignes, une locomotive universelle par excellence dont la SNCF a besoin une fois la paix revenue.


L'histoire des 141 R

- À la fin de la Seconde Guerre mondiale, le manque de locomotives et l'incapacité de l'industrie française, en cours de reconstruction, à livrer rapidement un grand nombre de machines neuves imposa de recourir aux constructeurs américains et canadiens.


La 141 R, une ancienne photo de la SNCF.


- Les choix techniques faits à cette occasion bousculaient le conservatisme industriel ferroviaire français de l'époque et allaient se révéler judicieux.
- Leur financement s'est fait dans le cadre de la Loi Prêt-Bail de 1941, et non du Plan Marshall, qui a été signé en avril 1948.


Démunie de ses écrans, la 141 R en mars 1982 met en évidence ses liens de parenté avec
la Mikado USRA dont elle en est l’adaptation.


- C'est la firme Baldwin Locomotive Works, qui dans l'urgence de l'époque dessina les plans de ces machines, en modifiant pour le réseau français une locomotive qui circulait déjà depuis plusieurs années aux États-Unis, la Mikado légère USRA.

- Les principales adaptations portèrent sur : la mise au gabarit SNCF, l'attelage à tendeur avec les tampons, les écrans pare-fumées, le poste de conduite côté gauche, une porte de boîte à fumée à volant de fermeture central puis de type Unifiée, ou porte du type Nord et la pose de l'échappement Kylchap sur les machines de la seconde tranche.


La 141 R a porte de boîte à fumée de type Unifiée, ou porte du type Nord.

- C'est ainsi qu'une commande de 700 locomotives mixtes fut passée en février 1945 pour constituer la première tranche : les 141 R 1 à 700.
- Ce sont les firmes : American Locomotive Company, Alco à Schenectady de New York, Baldwin Locomotive Works à Philadelphie en Pennsylvanie, et Lima Locomotive Works à Lima dans l'Ohio qui se chargèrent de la construction.

- Une fois le financement rendu possible, la seconde tranche, portant sur les 141 R 701 à 1340, est commandée auprès des mêmes firmes, secondées par des constructeurs canadiens : Montreal Locomotive Works à Montréal au Québec et Canadian Locomotive Company à Kingston en Ontario.
- Ces machines étaient alors majoritairement prévues pour être chauffées au fuel et non au charbon comme les précédentes.
- Les 604 machines au fioul assurèrent un meilleur service et furent de ce fait plus sollicitées que celles au charbon.

- L'introduction massive de machines chauffées au fioul s'explique également par le fait que dans l'immédiat après-guerre, le charbon de qualité était très demandé et que la SNCF en consommait annuellement 9 millions de tonnes.

- Le fioul permettait donc des économies de charbon, même si dans de nombreux dépôts il s'agissait d'une véritable révolution, l'autonomie permise par le fioul de 700 km au lieu de 400 km explique aussi l'usage plus intensif des machines, les machines chauffées au fioul, étaient surnommées, les goudronneuses par les équipes de conduite.


La 141 R 420 préservée et vue en sortie en Maurienne, Savoie en 2007.


Une construction rapide

- Après le second conflit mondial, les constructeurs américains, boostés par l'effort de guerre, se retrouvèrent à la tête de moyens de production très modernes.
- L'organisation des chaînes de montage des locomotives s'apparentait à ce qu'il se faisait dans l'industrie automobile, c'est ainsi que de juillet 1945 à mai 1946 les 700 141 R de la première tranche ont été construites en onze mois seulement.

- On peut cependant observer d'importants écarts sur le nombre de machines produites mensuellement, si le gros de la production démarra vraiment en septembre, il atteindra son point culminant pendant les mois d'octobre, novembre, décembre et janvier, pour ralentir fortement en février et mars, et enfin reprendre jusqu’à mai, soit une moyenne de près de trois locomotives par jour.


Plaque d'immatriculation de locomotive 141 R.

Plaques des constructeurs des locomotives 141 R.

- La première locomotive, la 141 R 1 construite par Lima, sortit des ateliers le 30 juillet 1945, la 141 R 466 fut la première à être débarquée en France le 17 novembre 1945 au port de Marseille.
- La dernière de la série, la 141 R 1340, sortit des ateliers de la Canadian Locomotive Company en juillet 1947 et fut débarquée le 5 septembre 1947 au port de Cherbourg.


L’arrivée des 141 R sur le sol français provoque l’intérêt et l'espoir.


Une conception inédite en France

- Différences de conception des 141 R


La 141 avec une porte de boîte à fumée "Unifiée" ou de type "Nord" avec échappement Kylchap et cheminée de forte section.

Une 141 R avec la porte de boîte à fumée classique, et échappement américain
simple et cheminée de petite section.

- Pour la SNCF, ce type de machine constituait une petite révolution : à simple expansion et très évoluées du point de vue constructif, les 141 R 1101 à 1340 furent les seules locomotives à vapeur de la SNCF équipées de roues en acier moulé de type Boxpok, de boîtes à roulements à rouleaux Timken sur tous les essieux couplés, ainsi que d'un châssis monobloc en acier moulé quasiment indéformable.


Détails d'une 141 R de la tranche 1101 à 1340 : Roues Boxpok, bissel "Delta", châssis monobloc.

- Les machines de la série 701 à 1100 furent équipées de roues Boxpok à roulements uniquement sur l'essieu moteur, le 3e essieu couplé, les premier, deuxième et quatrième conservant les roues à rayons et les boîtes à coussinets identiques à celles de la première tranche.
- Quant aux châssis en barres, et aux coussinets des boîtes d'essieux des 141 R 1 à 1100, ils se révélèrent tout aussi irréprochables, ce qui en fit à la fois des machines performantes et d'un entretien économique.


Détails d'une 141 R de la tranche 1 à 700 avec des roues à rayons,
bissel "Cole", châssis à longerons en barres.


- Pour les 141 R 1101 à 1340, le kilométrage maximum parcouru entre deux grandes révisions, fut poussé jusqu’à 230 000 kilomètres.
- Faciles à conduire, elles offraient un confort relatif mais nouveau aux chauffeurs et aux mécaniciens : les abris étaient de véritables cabines de conduite fermées, dotées d'un confort et d'une ergonomie jusqu'alors inconnus à la SNCF : conduite et chauffe assises sur des fauteuils, avec les appareils de commande à portée de mains, alimentation automatique en charbon grâce au chargeur mécanique stoker, et chauffe au fioul encore plus aisée avec la commande du régulateur de mazout.

- Les facultés de puissance offertes par ces nouvelles machines alliées à leur simplicité de conduite, permirent de favoriser la gestion des équipes en rompant l'association locomotive-mécanicien-chauffeur, et en instaurant la conduite en banalité.


Images de la locomotive, 141 R de la SNCF
surnomé Miss liberty


Détails d'une 141 R a roues Boxpok, et châssis monobloc.

Détails d'une 141 R a roues à rayons et châssis à longerons en barres.

La 141 R 420 préservée, vue en sortie en Maurienne en 2007.

Plaque d'immatriculation de locomotive 141 R.

La141 R 420 demunie de ses ecrans de chaque cotés.

une 141 R a porte de boîte à fumée classique.

La 141 R 568, une locomotive de premiere-serie.

La 141 R, ancienne photo de la SNCF.

La 141 R 540 avec porte boite a fumee Unifiee.

L’arrivée des 141 R sur le sol français provoque l’intérêt et l'espoir.

La 141 R, plaques constructeurs,

Train touristique avec une 141 R preservee.

Avant bien américain de la 141 R.

L’embiellage puissant, à l’américaine, caractérise les 141 R.

Une 141 R de l’Ouest avec les roues Boxpok.

La 141 R 420, une des premières R restaurées.

Une 141 R état d’origine avec roues à rayons sur tous les essieux.

La-141-R.jpg

La-141-R-2.jpg

La-141-R-5.jpg

La-141-R-4.jpg

La-141-R-3.jpg

Sur le réseau Nord, fin des années 1950, trains rapides, pour les 141R.
 
Le bissel arrière type Delta équipant certaines 141-R. Les autres ont un bissel Cole en métal moulé, typique des techniques américaines.

Cabine de conduite d’une 141 R.
 




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