Antiquités brocante de la tour

Documentations histoire et archives du passé,
les anciens trains de légende

La traction vapeur en France, et le chemin de fer de 1900 à 1950



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Trains de légende
Les anciens trains de légende, 1900 à 1950.
A la conquête de la vitesse.
A la recherche de la puissance.
Les locomotives-tender, tout en un.
Les locomotives, bonne à tout faire.
Les locomotives légendaires.
La carte du réseau du chemin de fer français en 1934.
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Les anciens trains de légende de 1900 à 1950

La carte du réseau ferroviaire en 1934

Le réseau français à son apogée des années 1930, peu avant la création de la SNCF.

La largeur des lignes correspond au tonnage, donc au rendement, l’axe Nord + PLM est donc celui de la richesse nationale, laissant l’ouest, le centre, le Midi, et l’est en dehors de la prospérité économique pour cause de manque d’industrialisation ou de production agricole intensive.


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Après la Grande Guerre, sept réseaux se partagent le trafic ferroviaire en France avec chacun leur gare parisienne :
- Le réseau de L'AL, l'Alsace-Lorraine et le réseau de l'Est la Gare de Strasbourg
- Le réseau du Nord la Gare du Nord
- Le réseau de l' État la Gare St Lazare
- Le réseau d'Orléans (Paris - Orléans) et la compagnie du Midi la Gare d'Orsay et la gare d'Austerlitz
- Lréseau de Lyon Méditéranée (P.L.M, Paris - Lyon - Méditerranée) la Gare de Lyon.

Le réseau d'Alsace-Lorraine
- L'Allemagne, en prévision du conflit, a doté ce réseau d'un équipement irréprochable qui reste en partie en état malgré les dommages des combats.
- Malgré un tracé des voies plus stratégique que commercial, la compagnie est bénéficiaire.
- En 1919, l'Alsace-Lorraine revient à la France, la Compagnie de l'Est exploite le réseau mais les différences sont trop nombreuses, les trains circulent à droite, la signalisation est différente, les voitures comportent une 4ème classe offrant un minimum de confort et ça ne convient pas, l'état devient le gérant de ce réseau.

La compagnie de l'Est
La gare de Paris-Est fut celle des départs vers le front mais aussi celle des retours des trains de blessés.
- Le réseau de l'Est, comme celui d'Alsace-Lorraine est très bien équipé à la veille de la guerre, les dommages importants subits sont pris en charge par l'état, mais la qualité du service n'est plus là, il fallait un petit peu plus de 4h00 pour faire Paris-Nancy en 1914, il faut désormais 6h20 (1921).
- Ce n'est qu'en 1928 que les temps de trajets redeviennent "acceptables", l es machines sont peintes en noir avec parfois un filet rouge.

La compagnie du Nord
C'est La compagnie de référence la plus rapide, la plus prestigieuse, la plus rentable.
- Le Nord est l'un des plus petits réseaux mais néanmoins le premier de tous quant au trafic voyageurs et marchandises.
- Réseau des Rothschild, le Nord avait bâti sa richesse sur les transports de charbon, il fut longtemps synonyme de vitesse ses locomotives Crampton alignaient déjà à 100 km/h dès 1849.
- En 1930, la Flèche d'Or assure le trajet Paris-Calais sans arrêt à une vitesse moyenne de plus de 110 km/h, les locomotives du réseau Nord ont une livrée couleur chocolat avec liseré jaune, en référence.
- La Grande Guerre et ses dévastations ralentissent sérieusement les prouesses de la compagnie en 1922 il faut un peu plus de 3h00 pour effectuer le trajet Paris-Lille contre 2h54 en 1914, paris-Calais se fait en 3h35 et Paris-Boulogne en 3h00.
- Le Nord assure également la traction de grands trains de luxe vers l'Angleterre, la Belgique, les Pays-Bas, la Scandinavie, l'Allemagne et à la Russie.
- Ce n'est pas moins de 30 trains qui partent en l'espace de quelques minutes, les deux voies sont alors utilisées, la gare de Chantilly alignait 12 trains avec un départ dès que l'un est plein et juste le temps de préparer le suivant avant que les 11 autres ne soient remplis.
- Le Nord, c'est aussi des cheminots tenant à leur image de marque, une note interne des dépôts demande aux mécaniciens de ne pas trop astiquer les pièces de cuivre pour cause d'usure trop rapide !

Le réseau de l'État
- Né de la fusion de plusieurs réseaux privés déficitaires dont les Chemins de Fer de l'Ouest en 1909, il restera longtemps un gouffre financier.
- Problèmes structurels, géographiques, de fréquentation banlieue en heure de pointe surtout, trafic saisonnier et peu de marchandises.
- Mais il sera également l'un des réseaux effectuant le plus de progrès techniques comme d'exploitation, entre 1925 et 1930, les lignes de "petite banlieue" sont électrifiées ainsi que la ligne Paris Montparnasse-Le Mans en 1937.
- Le réseau s'équipe également de voitures métalliques dont certaines destinées aux trajets Paris St Lazare-Cherbourg ou Le Havre aménagées comme des Pullmans.
- En 1931 ont lieu les premiers essais des Michelines, circulant entre Paris et Deauville en 2h00 au lieu de 2h30 pour les machines à vapeur.
- En 1933, entrent en circulation les autorails Bugatti, luxe et rapidité, l'état a redoré son blason, l'ensemble du parc roulant est peint en rouge et crème, couleurs que garderont les autorails de la SNCF.

Le PO, Paris - Orléans et la compagnie du Midi
- Les premières lignes à être électrifiées en France, dès 1900, par troisième rail, puis par caténaire Paris-Vierzon en 1927 et Paris-Bordeaux en 1939 appartiennent au P.O. et au Midi.
- En 1897, à la veille de l'Exposition Unverselle, les Chemins de Fer d'Orléans se dotent d'une gare exceptionnelle entièrement vouée au service des voyageurs la gare d'Orsay, exceptionnelle par sa situation géographique au cœur de Paris, dans un quartier chic, sur un terrain vendu par l'état sur les ruines du Palais d'Orsay et la Cour des Comptes, exceptionnelle par son équipement, escaliers mécaniques par son architecture audacieuse pour l'époque, avec une énorme structure métallique pesant plus lourd que la Tour Eiffel.
- Cependant, la gare ne fonctionnera qu'une trentaine d'années, les trains étaient devenus trops longs pour des quais qu'on ne pouvait pas prolonger.
- L'activité des lignes du sud-ouest revint donc à la gare d'Austerlitz, en 1934, le P.O. et le Midi fusionnent, les machines des Chemins de Fer d'Orléans sont d'un gris-princesse très salissant.

Le PLM, Paris - Lyon - Méditerranée
- Le PLM s'étend sur tout le sud-est de la France, il couvre la Côte d'Azur, le Languedoc et les Alpes ainsi que les trois plus grandes villes de France Paris, Lyon et Marseille.
- La ligne Paris-Lyon, surnommée "Artère Impériale" concentre plus de la moitié du trafic, les voies sont quadruplées vers 1925.
- En 1935, le P.L.M. commande 2 diesels, mais seules les lignes Chambéry-St Jean de Maurienne et Chambéry-Modane sont électrifiées.
- La Côte d'Azur ne sera électifiée qu'avec la S.N.C.F. La Gare de Lyon est assez récente la tour de l'horloge domine la rue de Lyon la ville de Paris a tenu à ce que la compagnie crée cette artère en échange de l'autorisation de construire la gare.

La S.N.C.F
- En 1936, la nationalisation des chemins de fer est devenue inéluctable, depuis plusieurs années, les compagnies ne peuvent plus associer la rentabilité et le service public.
- L'automobile est devenue un concurrent trop sévère et les déficits d'exploitation trop importants.





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