Antiquités brocante de la tour
Documentations histoire et archives du passé.
Les anciens trains de légende,
la conquête de la vitesse, la recherche de la puissance, les locomotives légendaires, tender et les bonne à tout faire.
La traction vapeur en France de 1900 à 1950, le réseau du chemin de fer français, les locomotives à vapeur qui ont toujours fascine les grands et les petits.



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Trains de légende
Les anciens trains de légende, 1900 à 1950.
A la conquête de la vitesse.
A la recherche de la puissance.
  Les locomotives:
- La 031+130T
- La Mallet du PO-Corréze
- La 5500 du PO
- La 230 D Nord
- La Type 150 du PO
- La 140 C Ouest
- La 140 G Pershing
- La 141 C Ouest
- La Mountain Est ou 241 Est
- La 151 A PLM
- Les 150 B et 150 P
- La 160 A 1
- La 141 P
- La 140 U
- La 242 A 1
   
- L'artillerie lourde sur voie ferrée 1917
- Les trains militaires de la Première Guerre Mondiale
- Les trains de la Seconde Guerre Mondiale
Les locomotives-tender, tout en un.
Les locomotives, bonne à tout faire.
Les locomotives légendaires.
La carte du réseau du chemin de fer français en 1934.

Documentations histoire et archives
- Les véhicules anciens d'autrefois.
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A la recherche de la puissance

Les trains de la Seconde Guerre Mondiale


La SNCF est créée en 1938, et elle a devant elle une tâche immense à accomplir la fusion, la modernisation, et l’unification technique du réseau français hérité des anciennes compagnies, désormais nationalisé.

Mais un an et demi après la nationalisation, la société nationale devait s’acquitter d’une tâche écrasante faire face à la guerre.


La guerre, aussi surprenant que cela puisse paraitre, offre deux atouts à la SNCF elle solidarise d’abord les cheminots des anciens rèseaux jusque-là très séparés les uns des autres par des cultures professionnelles et des habitudes très différentes, et, deuxième atout, la guerre, en faisant disparaftre l’essence et les pneus, redonne subitement au chemin de fer son rôle de seul grand transporteur national, perdu un demi-siècle plus tôt.
- Malheureusement la SNCF paie cher son statut retrouvé de grand transporteur national, et d’immenses destructions de guerre visent, à travers elle, à paralyser la vie économique du pays ou à entraver considérablement les mouvements des armées de l’envahisseur.
- Le chemin de fer reste un objectif de choix pour les innombrables bombardiers américains, anglais ou allemands venus détruire les grands triages de la région parisienne comme Trappes ou Vaires.


Une carte SNCF du réseau francais à la Libération, il ne reste que des troncons de lignes éparses.


La bataille du rail

Les Allemands ont averti les cheminots qu’ils étaient passibles, en cas de refus d’obéissance, de la peine de mort ou des travaux forcés à perpétuité.
- Mais la résistance se développe, d’abord sous la forme de la résistance passive, qui prend les formes les plus variées accroissement des lenteurs des formalités administratives malgré la présence de 25 000 techniciens allemands en 1944, wagons dévoyés, incidents techniques, changements d’étiquettes et lenteurs des trains, machines en panne, etc.
- Puis la résistance prend une forme de plus en plus active, avec des transports clandestins de résistance, de Juifs, d’aviateurs anglais à travers la ligne de démarcation.
- Forcément au courant des déplacements de troupes et de matériel, des emplacements des dépôts, un service de renseignements fournit de précieuses indications aux Alliés.
- Puis viendront, à l’heure décisive, les sabotages systématiques des voies, et du matériel roulant.


La ligne de démarcation

Dans une France coupée en deux par la ligne de démarcation, seul le chemin de fer peut circuler sans solution de continuité de plus, quelques lignes téléphoniques directes de Paris à Vichy ne sont pas coupées.
- La gare d’Avricourt, entre Paris et Strasbourg, retrouve sa situation de gare frontière de 1871.
- Sur les grandes lignes ne circulent qu’un train de jour et un de nuit, très lentement, surchargés au maximum, à 15 voyageurs par compartiment et à 20 voitures par train.
- Le train de nuit Paris-Lyon a une locomotive type 140, pour marchandises, deux voitures et 30 wagons de marchandises, et les destructions aidant, un parcours de 500 km peut en demander le double en passant par les lignes ouvertes çà et là...
- Tout fonctionne avec un charbon rare, sans moyens d’entretien, peu d’huile de graissage ou pas du tout selon les jours, avec des gares pulvérisées par les bombardements ou les sabotages.


Une scéne, hélas banale à la Libération sur l’état des voies prés de Paris, au-dessus de la Marne.

- Les cheminots gênent sans cesse les mouvements des trains roulant pour l’occupant, mais ils accélèrent les autres, reconstruisant peu ces bons trains ponts et aiguillages qui sauteront de nouveau peu après pour les mauvais.
-À la fin de la guerre, environ 32 000 km de lignes sur les 40 000 du réseau sont inexploitables, 115 gares sur 300 sont détruites, ou 74 grands dépôts sur 130, 60 % des installations sont à reconstruire avec 2 063 ponts détruits ou 70 tunnels obstrués et 668 postes d’aiguillages détruits.
- Mais surtout on compte à peine 3 000 locomotives disponibles contre 17 000 avant la guerre.


Sauver le matériel roulant

Comme les grands réseaux avaient déjà fait en 1914, la SNCF doit à son tour se soumettre à un plan de mobilisation militaire.
- Jusqu’en mai 1940 les chemins de fer français sont soustraits à tout bombardement, et la SNCF parvient à sauver l’essentiel de son matériel roulant en effectuant un vaste repli de tout ce qui roule en direction du sud de la France.
- Sur des dizaines de kilomètres autour de Toulouse, les lignes sont bloquées par des trains de troupes, de matériel militaire, ou par des voitures ou des wagons qui iront finalement échouer sur de petites lignes oubliées qui n’avaient jamais connu un tel trafic.
- Ainsi la gare d’Eymet, au sud de la Dordogne, reçoit une part importante du parc de la Compagnie des wagons-lits, voitures Pullman crème et bleu de la Flèche d’Or ou du Côte d’Azur Express voisinant avec les voitures-lits du Train Bleu ou du Rame Express.
- On n’avait jamais vu tant de luxe dans une paisible campagne...


Une reconstrudion rapide

Les destructions pendant la fin de la guerre sont considérables, et sont aussi à imputer non seulement aux actions allemandes proprement dites, mais aussi aux actions des bombardements alliés, de l’armée française lors de mouvements de repli, de la Résistance cherchant à paralyser les mouvements de l’armée allemande.
- Les difficiles années 1943 et 1944 voient une SNCF rétablissant ses lignes immédiatement derrière les progressions des troupes alliées.
- Par exemple, le 28 août 1944, trois jours après l’entrée des troupes du général Leclerc dans Paris, le premier train provenant de Cherbourg entre en gare de St-Lazare, mais, c’est vrai, en passant par Mezidon, Alençon, Le Mans, Chartres, Dreux et Maintenon.
- Au 1 premier octobre 1944 on péut se rendre de Paris à Lyon, puis Marseille, ou dans le Nord, par des itinéraires très indirects mais en service.
- En 1945, la circulation des trains n’est que de 30 % de celle de 1939 et, en 1948, elle est de 70 % seulement.
- Le rétablissement complet du réseau ne sera fait qu’au début des années 50.


Images des trains de la Seconde Guerre Mondiale


Une carte SNCF du réseau francais à la Libération.

Une scéne, hélas banale à la Libération sur l’état des voies prés de Paris, au-dessus de la Marne.




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