Antiquités brocante de la tour
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Les anciens trains de légende,
la conquête de la vitesse, la recherche de la puissance, les locomotives légendaires, tender et les bonne à tout faire.
La traction vapeur en France de 1900 à 1950, le réseau du chemin de fer français, les locomotives à vapeur qui ont toujours fascine les grands et les petits.



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A la recherche de la puissance

La locomotive 151 A PLM, une grosse fille originale


C’est une bien curieuse locomotive, d’une disposition d’essieux inédite en France, type 151 ou Santa-Fe, et avec deux groupes d’essieux moteurs, qui pourrait faire croire à une locomotive articulée, alors qu’elle a un châssis rigide unique.

Ce rassemblement de solutions techniques plutôt hétérogènes donne, cependant, une locomotive assez réussie et cohérente dans sa conception générale.



La 151-A du PLM, avec sa disposition d’essieux très originale.

Caractéristiques techniques
- Type, 151
- Date de construction, 1932
- Cylindres haute pression, 480 x 650 mm
- Cylindres basse pression, 745 x 700 mm
- Surface de la grille du foyer, 5 m²
- Surface de chauffe, 243,77 m²
- Surface de surchauffe, 91,64 m²
- Diamètre du corps cylindrique, 1 994 mm
- Pression de la chaudière, 20 kg/cm²
- Diamètre des roues motrices, 1 500 mm
- Diamètre des roues porteuses arrière, 1 260 mm
- Diamètre des roues porteuses avant, 860 mm
- Masse, 124, 5 t
- Longueur, 16,25 m
- Longueur du tender, 9,46 m
- Contenance du tender en eau, 30 t
- Contenance du tender en charbon, 7 t
- Masse du tender en charge, 68,4 t
- Masse totale avec tender, 192,9 t
- Vitesse maximale, 85 km/h

- Le franchissement du Seuil de Bourgogne, sur la grande ligne Paris-Lyon-Marseille, entre Laroche et Dijon, reste le problème majeur pour le réseau du PLM, véritable goulot d’étranglement pour la ligne impériale où les trains ralentissent sur les dures rampes, cette partie de la ligne demande des locomotives de plus en plus puissantes.


Une 151-A neuve, en 1932.

- Pour ce qui est des marchandises, le PLM se lance dans une nouvelle aventure, la 151 A, locomotive à 5 essieux moteurs.
- La rampe de 8 pour 1000 du Seuil de Bourgogne est dure pour les locomotives des années 30 du fait de l’accroissement considérable du poids des trains.
- Bien des locomotives arrivent à bout de souffle au sommet pour s’engouffrer sous le tunnel de faîte de Blaisy-Bas qui, en dépit de son nom, est un lieu terriblement haut pour les équipes de conduite...


Une vue très connue, d’origine PLM, montrant la 151-A-1 à Laroche-Migennes.


Double traction et patinages

Les trains de marchandises n’ont d’autre recours que les anciennes locomotives type 141 en double traction.
- Mais deux locomotives en tête d’un train n’est pas chose facile, les deux équipes de conduite doivent bien synchroniser leur conduite, et de désastreux patinages sont toujours à craindre pour les deux locomotives si l’une décroche et s’essuie les pieds.
- En outre cette solution n’est guère économique en charbon et en heures de conduite payées.


La décision de 1932

Il faut bien passer aux actes et le PLM, en 1932, étudie et commande à la firme Schneider du Creusot une locomotive nouvelle, dotée cependant de la chaudière des Mountain récentes.
- L'originalité de ce type de locomotive est qu’elle est une compound , mais à cylindres tous extérieurs.
- Habituellement les compound ont deux cylindres extérieurs et deux intérieurs, ces derniers attaquant un essieu coudé en forme de vilebrequin.
- Mais cet essieu coudé est le point faible des compound, et transmettre des puissances de l’ordre de 2 000 ch, comme c’est le cas avec de lourds trains de marchandises, risque de poser des problèmes de contrainte mécanique et de déformation du vilebrequin.
- Les ingénieurs du PLM, en quelque sorte, coupent la machine en deux en faisant attaquer les trois premiers essieux par les cylindres basse pression, et les deux derniers essieux par les cylindres haute pression.
- Les deux groupes d’essieux sont reliés par des bielles intérieures affectant le 3e et le 4e essieu.


Une 151-A en tête d’un long train de marchandises, le millier de tonnes était couramment atteint.

- Contrairement à ce que l’on pourrait penser, il ne s’agit pas d’une locomotive articulée système Mallet, le châssis est rigide et les cinq essieux moteurs sont bien solidaires de l’unique châssis.


La carrière des 151 A

Ce sont des locomotives puissantes et performantes.
- Voici le tableau des charges remorquées en tonnes, en fonction de la rampe, exprimée en millimètres par mètre.

Vitesse 20 km/h 25 km/h 30 km/h 40 km/h 50 km/h 60 km/h 70 km/h 75 km/h 80 km/h 85 km/h
Palier 4814 t 4172 t 3600 t 2732 t 2107 t 1589 t 1183 t 1016 t 874 t 758 t
Rampe 5 1834 t 1720 t 1582 t 1326 t 1100 t 871 t 670 t 582 t 503 t 440 t
''   10 1078 t 1033 t 966 t 833 t 705 t 566 t 436 t 377 t 324 t 280 t
''   15 732 t 708 t 670 t 580 t 494 t 395 t 300 t 257 t 218 t 185 t
''   20 538 t 520 t 490 t 429 t 365 t 290 t 215 t 180 t 148 t 122 t
''   25 407 t 397 t 375 t 326 t 276 t 215 t 153 t 125 t 100 t 80 t
''   32 288 t 282 t 265 t 230 t 190 t 142 t 93 t 70 t 50 t *

- On remarque que le propre des locomotives à vapeur, contrairement aux véhicules routiers, est une grande puissance à basse vitesse, et que celle-ci décrit avec la vitesse.
- Ainsi, en palier, ce terme désigne l’absence de déclivité en termes ferroviaires, et correspond à un terrain parfaitement plat, la charge est de 4814 t à 20 kmh, et de 758 t à 85km/h.
- Pratiquement, comme on ne peut laisser des trains très longs, lourds, et lents, encombrer les voies et retenir les autres trains, les compagnies prennent une solution moyenne avec une vitesse acceptable de l’ordre de 60 à 70 km/h, ce qui donne des trains de 1 200 à 1 500 t environ.


Un train de 1 250 tonnes arrive en banlieue parisienne derrière une Santa-Fe du PLM.

- Les 10 locomotives de la série, soit 151 A 1 à 151 A 10, et après quelques modifications comme l’échappement, sont capables de remorquer des trains de 1 250 t en rampe de 8 pour 1 000, ceci à 50 km/h.
- La puissance estimée est de l’ordre de 2550 ch, et même a pu atteindre 3000 ch lors d’essais, le 19 décembre 1933, d’après Lucien-Maurice Vilain.
- Leur carrière se poursuivit lors de la création de la SNCF, et c’est seulement l’électrification de la ligne, au lendemain de la guerre, qui mit fin à leur service sur la région Sud-Est.
- Elles sont alors mutées sur la région Est, au dépôt d’Audun-le-Roman où elles remorquent des trains de charbon entre la région de Briey et la Sarre.
- Elles terminent tout service en 1958.


Images de la locomotive, 151 A PLM


Une 151-A neuve, en 1932.

La 151-A-1 à Laroche-Migennes.

Une 151-A en tête d’un train de marchandises.

Un train de 1 250 tonnes banlieue parisienne avec une Santa-Fe du PLM.

La 151-A du PLM, avec sa disposition d’essieux très originale.




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