Antiquités brocante de la tour
Documentations histoire et archives du passé.
Les anciens trains de légende,
la conquête de la vitesse, la recherche de la puissance, les locomotives légendaires, tender et les bonne à tout faire.
La traction vapeur en France de 1900 à 1950, le réseau du chemin de fer français, les locomotives à vapeur qui ont toujours fascine les grands et les petits.



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Les anciens trains de légende, 1900 à 1950.
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A la recherche de la puissance

La locomotive Type 150 du PO, industrieuse et discrète


Les études de ces puissantes locomotives, série 6000, sont menées conjointement avec celles des célèbres Pacific du Chemin de fer de Paris à Orléans, mais elles auront un destin plus discret, en tête de lourds trains de marchandises sur les lignes à fortes rampes du réseau, ce qui ne les empêche pas de remorquer, en service courant, des trains de voyageurs lourds, notamment sur la ligne de Montluçon à Eygurande.



Trahie par son très petit tender, la 6000 du PO montre qu’elle n’est pas la locomotive des longs parcours, mais bien celle des durs coups de collier sur de petites distances.

Caractéristiques techniques
- Type, 150
- Date de construction, 1910
- Moteur, compound 4 cylindres
- Cylindres haute pression, 460 x 620 mm
- Cylindres basse pression,  660 x 650 mm
- Surface de la grille du foyer, 3,87 m²
- Surface de chauffe, 201 m²
- Surface de surchauffe, 55,4 m²
- Diamètre du corps cylindrique, 1,68 m
- Pression de la chaudière, 16 kg/cm²
- Diamètre des roues motrices, 1 400 mm
- Diamètre des roues porteuses, 920 mm
- Masse, 75,8 t
- Longueur, 12,8 m
- Contenance en eau du tender, 20 t
- Contenance en charbon du tender, 6 t
- Masse en charge, 45 t
- Longueur, 7,38 m
- Masse totale, 120,8 t
- Longueur totale, 20,18 m
- Vitesse, 100 km/h

- Les trains de marchandises du PO sont de plus en plus lourds au début du siècle, notamment sur la grande ligne Paris-Bordeaux.
- Cette ligne comporte de nombreuses rampes à 5 pour 1 000 qui posent des problèmes de traction.
- Les trains atteignent 800 à 1.000 t, et il faut des machines capables, éventuellement, d’aller jusqu’à arracher des trains de 1 200 t, faute de quoi il faudra scinder les trains et ainsi engorger la ligne d’un nombre de trains doublé.


Les besoins du chemin de fer de Paris à Orléans

Etudiées avec les Pacific du réseau, les nouvelles locomotives série 6001 à 6070 ont une chaudière presque identique, mais raccourcie pour des questions de poids, et une grille de même forme mais de surface diminuée de 11 %.
- Le châssis, lui aussi, a été allégé avec des longerons d’une épaisseur de 30 mm au lieu de 32, ce qui posera d’ailleurs des problèmes de tenue du châssis en service.
- Les cylindres sont en batterie, les cylindres haute pression à l’intérieur attaquant le 2 ème essieu moteur et les cylindres basse pression extérieurs attaquant le 3 ème essieu moteur.
- Elles pourront remorquer des trains de 1 200 t à 45 km/h sur la ligne de Bordeaux, l’une d’elles, la 6021, est présentée à 1’Exposition de Bruxeiles en 1910.


La carrière des 6001 à 6010

Elles sont affectées aux dépôts de Tours, Angoulème, Brive, Montluçon, et affrontent les lignes à profil difficile du Massif central.
- Non seulement elles excellent en tête de très lourds trains de marchandises dépassant couramment 900 t, mais elles peuvent tirer des trains de voyageurs de plus de 300 t, accomplissant sur la ligne de Montluçon à Eygurande, Laqueuille au Mont-Dore des exploits bien supérieurs à ceux des locomotives pour trains de voyageurs.
- Un train-exposition de 2 000 t est tracté de Bourges à Montluçon à 50 km/h, le régulateur demi-ouvert seulement! une autre locomotive, la 150-024, a pu démarrer en bas de la rampe de Souillac en tête d’un train de 900 t, et accélérer sur cette rampe jusqu’à 30 km/h, fournissant au crochet un effort de traction de 11 t.
- Des trains de voyageurs express pesant plus de 400 t, comportant plus de 10 voitures, ont pu être tractés très facilement, et gagner parfois jusqu’à 10 minutes d’avance sur l’horaire.
- Le train Bordeaux-Genève, avec 14 voitures et un poids de 520 t, a pu être tracté en rampe de 14,5 pour 1 000 à 35 km/h.
- Ces locomotives consomment peu, 8, 65 kg de vapeur et 1,3 kg de charbon par cheval-vapeur au crochet, réalisant une économie de 24,7 % en moyenne par rapport aux types 140 qui les précèdent.
- En 1938 la Société nationale des Chemins de fer français reprend à son compte l'intègralité de la série qui poursuivra sa carrière jusque durant les années 50-60.


Une particularité unique au monde

Etudiées pour le service des trains de marchandises sur les grandes lignes, notamment les trains lourds et lents, ces locomotives ont accompli un tout autre exploit la remorque, en service régulier et pendant des décennies, de trains de voyageurs lourds et directs !
- Elles sont, sans aucun doute, les seules locomotives à cinq essieux au monde à avoir accompli cet exploit, et d’une manière régulière, dans de bonnes conditions de vitesse et de puissance.
- En particulier, ces locomotives ont remorqué des trains express sur la très dure portion de ligne reliant Montluçon à Eygurande, oû le train venant de Paris, pesant jusqu’à 520 tonnes, se devait de continuer sa route jusqu’au coeur du Massif-central et jusqu’à Aurillac, et dans le bonnes conditions de vitesse.
- Entre Laqueuille et le Mont-Dore, les 6000 ont remorqué des trains de 4 voitures, pesant 184 tonnes, à 35 km/h, ceci sur des rampes dont le pourcentage était exceptionnel, puisque atteignant la valeur de 37,6 pour mille soit une rampe digne d’une route de montagne!


Une 150 du PO prête pour le départ, en tête de trains souvent courts mais qui sont durs à tirer sur les rudes lignes du Massif central.

- La puissance de ces machines n’a d’ailleurs jamais complètement été utilisée, d’après les équipes de conduite, notamment sur les lignes à profil plus facile du réseau.


La 150, locomotive des trains de marchandises

La locomotive pour trains de marchandises européenne passe du type 130 au type 140 durant la deuxième moitié du xix ème siècle, mais à l’aube du xx ème siècle cette disposition ne suffit plus devant le poids croissant des trains et il faut songer à ajouter un essieu de plus et, donc, passer au type 150.
- La présence de 5 essieux ne s’explique pas seulement par la force de traction accrue, mais aussi par les limites du poids par essieu accepté par les lignes.
- On a besoin certes de locomoves plus lourdes parce que plus puissantes, encore faut-il que ces locomotives puissent circuler sur les lignes existantes.
- Force est donc de répartir leur poids plus lourd sur des essieux plus nombreux.


Une des premières type 150 à circuler en Europe, notamment sur le réseau d’Alsace-Lorraine, la G-12 allemande.

- La première 150 européenne est introduite sur le réseau d’Alsace-Lorraine en 1905, réseau alors sous contrôle allemand, puis c’est au tour des réseaux suisse et bulgare de passer au type 150.
- L'ingénieur autrichien Gôlsdorf dessine des 150 pour le service des trains de voyageurs lourds sur les rampes des Tauern, et, devant le manque de puissance de ce type, n’hésite pas à passer audacieusement au type 160 dont les 6 essieux moteurs parviennent à s’inscrire en courbe grâce à des jeux latéraux de plusieurs centimètres.
- Mais c’est sans nul doute l’Allemagne qui est le pays le plus constructeur, et donc le plus utilisateur de ce type 150.
- L'Allemagne commande en 1925 sa première série de locomotives unifiées pour trains de marchandises, la 150 série 44 qui sera fabriquée jusqu’en 1949 à plus de 2000 exemplaires, sans compter les 6400 exemplaires de la série 52, elles aussi du type 150 et fabriquées durant la guerre.
- La France ne manquera pas de suivre quelque peu l’exemple allemand entre les deux guerres en construisant ses propres 150, notamment sur les réseaux Nord et Est, et, après la Seconde Guerre mondiale, elle ajoutera à son parc les 150 allemandes disponibles sur son sol.


La mère de la 160-A-1

Il est à noter que l’une des locomotives de cette série 6000 du Chemin de fer de Paris à Orléans, la 150-030, est mise de côté en 1938 pour une transformation en type 160, donnant une locomotive exceptionnelle à tous points de vue.
- À sa création en 1938, la SNCF crée la Division des études de locomotives à vapeur DEL et reprend l’ensemble des études de locomotives en cours dont celle d’une locomotive pour trains de marchandises, mais à 6 essieux moteurs, destinée à la difficile ligne de Limoges à Brive et à Montauban.


Une 6000 photographiée avec son équipe de conduite et un public de passionnés des deux sexes.

- C’est, bien entendu, l’ingénieur André Chapelon qui reprend les études de la série 6000 type 150 du PO entreprises en 1935, et procède à une originale et inédite transformation en type 160.
- Le passage de 5 à 6 essieux moteurs est une première en France, essayée en 1946, la locomotive se montre capable de rouler à 30 km/h en tête de trains de 1 600 t en rampe de 8 pour 1 000, ou d’atteindre 90 km/h en vitesse de pointe.
- Mais unique, cette locomotive s’intègre difficilement dans le parc moteur classique et elle ne fait pas carrière.


Images de la locomotive, Type 150 du PO


Une 150 du PO prête pour le départ, en tête de trains sur les rudes lignes du Massif central.

Une des premières type 150 à circuler en Europe, notamment sur le réseau d’Alsace-Lorraine, la G-12 allemande.

Une 6000 photographiée avec son équipe de conduite et un public de passionnés.

Trahie par son très petit tender, la 6000 du PO montre qu’elle n’est pas la locomotive des longs parcours.




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