Les anciens trains de légende de 1900 à 1950

A la recherche de la puissance

La locomotive 230 D Nord, petite mais puissante

Cette locomotive a toutes les caractéristiques esthétiques et techniques de la locomotive Nord entrant, à l’époque, dans sa période la plus performante.

C’est l’âge d’or du Nord, et cette compagnie bat des records de vitesse commerciale, trouvant dans la superbe livrée marron à filets jaune de ses locomotives de vitesse toutes les raisons de son prestige.

Sur le pont-tournant du dépôt de La Chapelle, vers 1920, à l’époque, la locomotive est une 3-500.

- L’accroissement du poids des trains et une demande plus forte en performances à la fin du xix éme siècle fait que les machines à 2 essieux moteurs, et notamment le type 221 ou Atlantic qui est le plus évolué, sont à bout de souffle.
- Il faut 3 essieux moteurs, l’ingénieur Gaston Du Bousquet fait étudier une machine de transition vers le type 231 ou Pacific, ceci sous la forme d’une 230 qui est, en fait, une 221 Nord dont le dernier essieu porteur est remplacé par un essieu moteur, et dont on conserve la chaudière.

Changement d’équipe de conduite en cours de route, sur une 230 D Nord, pendant les années 60.

- Le cahier des charges impose une vitesse de 115 km/h et même davantage si possible, ceci en tête de trains express ou rapides pouvant peser 300 à 400 t.

La course à la puissance

Inscrites dans le parc du Nord sous les numéros de série 3513 à 3557 et 3558 à 3662, ces 230 sont appelées les e 3500 par les cheminots.
- Mises en service à partir de 1908, elles sont très perfectionnées, leur moteur est compound, les 4 cylindres ont des tiroirs plans avec compensateurs pour les cylindres haute pression, la production de vapeur inclut un surchauffeur Schmidt.
- Mais d’autres perfectionnements sont apportés ultérieurement, comme il se doit d’ailleurs en matière de traction vapeur, notamment un échappement Lemaïtre à cheminée large est monté à partir de 1935, ce qui augmente la puissance à plus de 2 000 ch, d’après Lucien Maurice Vilain.

La 230-D-Nord de la Cité du train de Mulhouse.

La gloire des 3500

Les 3500 accumulent les exploits durant leur carrière, en tête de trains de toutes sortes, des rapides aux omnibus, des messageries aux marchandises.
- Véritable machine mixte, elle concilie ce qu’il faut de vitesse gagnée sans perte de puissance pour donner un équilibre très mesuré et efficace, remorquant des trains de plus de 600 t parfois à la vitesse de 115 km/h, ou prenant en charge les 503 t du Train Bleu, lors d’une demande de réserve, et assurant une moyenne de 95,3 km/h entre Creil et Amiens.
- On les a mêmes vues remorquer des trains de marchandises de plus de 1100 t entre St-Quentin et Aulnoye.

Une 3-500 au dépôt, l’équipe pose fiérement pour le photographe.

- On les voit sur l’ensemble du réseau, affectées aux dépôts d’Amiens, Arras, Aulnoye, Boulogne, Calais, Creil, Dunkerque, Fives, La Chapelle (Paris), Laon et Tergnier.
- En 1938, lors de la création de la SNCF à partir des anciens réseaux français, l’ensemble des 149 locomotives 3500 sont encore en service et ces machines prennent le marquage 230 D.
- Désormais peintes en vert sombre, elles continuent leur brillant service jusque durant les années 60-70, chassées des lignes de la région Nord par l’électrification.
- Ces locomotives laissent un excellent souvenir, même si les équipes de conduite leur reprochaient, à très juste titre, leur cabine Nord bien exigué, pingre et étriquée dans laquelle, surtout en hiver, on se gelait le... bas du dos, tandis que le ventre, lui, était cuit par le gueulard du foyer contre lequel il fallait se tenir.

Le type 230, un bon compromis ou un échec dissimulé

Ce type de locomotive est, en quelque sorte, une presque Pacific dont elle a le bogie avant, garant de la stabilité à grande vitesse, et les trois essieux moteurs, garants de la force de traction et des performances.
- Mais il leur manque le bissel arrière qui, lui, indique, par sa présence, un bon foyer garant de la puissance.

En tête d’un train express, vers 1930, les 3-500 faisaient aussi bien que les Pacific.

- Ces machines n’ont jamais entièrement donné satisfaction dans les cas extrêmes pour lesquelles elles pouvaient être engagées, soit en tête de trains très rapides pour lesquels elles manquaient de puissance, soit en tête de trains très lourds, pour lesquels, ici aussi la puissance manquait mais également l’adhérence.
- À quoi, tout compte fait, ont servi les 230, notamment avec les 230 D Nord, à tout et à rien, et à son contraire... disaient les équipes, car ces machines se sont retrouvées à toutes les sauces, du grand train rapide dont la Pacific venait de se désister au train de marchandises lent dont la 140, ou la 150, se déclarait forfait pour les mêmes raisons que la Pacific.
- Dans les deux cas, cela se passait mal, ou, disons, de justesse, parfois, il est vrai, les 3-500 ont pu faire mieux que des Pacific qu’elles remplaçaient, car elles étaient bonnes coureuses et pouvaient en tête de trains peu lourds, regagner des minutes.

Images de la locomotive, 230 D Nord Changement d’équipe, sur une 230 D Nord, pendant les années 60. La 230-D-Nord de la Cité du train de Mulhouse. Une 3-500 au dépôt, l’équipe pose fiérement pour le photographe. En tête d’un train express, vers 1930, les 3-500 faisaient aussi bien que les Pacific.

Une 230 D Nord au mussé du train. Sur le pont-tournant du dépôt de La Chapelle, vers 1920, à l’époque, la locomotive est une 3-500.