Les anciens trains de légende de 1900 à 1950

A la recherche de la puissance

Les locomotives 150 B et P, les reines du charbon

Dénommée couramment type Décapod à l’époque, la locomotive type 150 est la machine puissante pour trains de marchandises lourds de l’entre-deux-guerres.
Il est certain que l’Allemagne est la championne du genre, mais d’autres réseaux européens suivent le mouvement et celui du Nord en France, construit des 150 dès 1912 pour la traction des trains de charbon.

Les locomotives 5-1200 de 1933, et les 150 B et P SNCF en sont l’accomplissement et passent pour les locomotives à marchandises françaises les plus réussies.

Une 5-1200 Nord, avec un des huit tenders 32P étudiés par l’OCEM pour le réseau de l’État, et qui firent carrière sur le Nord derrière des 150.

- Dès 1912 le réseau du Nord met en service deux locomotives type 150, les 5001 compound et 5002 à simple expansion.
- En 1914, une petite série de 8 exemplaires est en service, les 5003 à 5006 et 5016-5017.

La 5-1212 lors de la grande époque du réseau du Nord.

- La 5002 à simple expansion ne donne pas satisfaction, et elle est transformée en compound en 1923.
- La série 5000 est complète en 1930, avec la livraison de la 5120.
- Notons que toutes les machines existantes en 1926 sont dotées d’un réchauffeur, et en 1936 d’un échappement Lemaître avec cheminée de fort diamètre.

La longue évolution du type 150 Nord

La nouvelle série 5-1201 à 5-1230, étudiée par l’ingénieur Marc de Casa, sort à partir de 1933.
- Dotées de cylindres très volumineux en acier moulé et de la chaudière des fameuses Super-Pacific série 3-1200, ces machines sont très puissantes et deviendront les 150 B de la SNCF en 1938.

La 5-1212 du réseau du Nord de la grande époque.

- La SNCF ajoute, entre 1939 et 1947, une ultime série de 115 machines, les 150P.
- Elles sont identiques aux 1508 sauf pour le chargement automatique par stocker appliqué à partir dela 150 P 51.

L’étude des 5-1200 Nord

Elles ne sont pas, à vrai dire, une modification des 5000 Nord, mais bien une étude nouvelle menée par l’ingénieur De Caso.
- Construites entre 1933 et 1935 par les ateliers d’Hellemmes et de La Chapelle, ces locomotives ont des performances supérieures à celles des 5000, notamment avec une vitesse de 105 km/h au lieu de 90 km/h, la remorque de trains de 2 500 t au lieu de 2000 t.
- Le moteur est à cylindres haute pression, situés à l’extérieur des longerons, et à basse pression à l’intérieur.
- La distribution comporte des tiroirs cylindriques de 380 mm en basse pression et de 300 mm en haute pression.
- Les marches haute et basse pression peuvent être séparées, ce qui facilite ce que l’on appelle les coups de collier en termes de métier, c’est-à-dire les efforts exceptionnels.

Le service effectué

Se montrant capables d’atteindre 128 km/h lors d’essais, les 5-1200 peuvent également arracher des trains de 2500 t de houille et de soutenir 70 à 80 km/h avec une telle charge.
- On estime la puissance maximale à environ 2 360 ch, devenues 150 B en 1938, prolongées par les 150 P en 1939, ces locomotives sont affectées à la remorque des trains de charbon des bassins houillers du réseau Nord, principalement de Lens à Paris ou à Hirson.
- Les charges en direction de Paris atteignent couramment 2 200 t, tandis que la ligne de Hirson permettait 1 250 t.


La cabine caractéristique du réseau Nord, ici sur la 150-P-13 de la SNCF.

- Le spectacle, très médiatisé, de ces interminables trains formés de wagons à bogies à déchargement automatique de ligne très moderne est, pour le réseau Nord et la toute jeune Société nationale des chemins de fer français, l’image même de la modernité du chemin de fer à l’époque et de son rôle irremplaçable en matière de transports industriels.
- Les locomotives électriques CC 14000 et 14100 prolongeront l’oeuvre des 150 Nord à partir des dernières années 50.

La standardisation

Il est intéressant de comparer les 150 du Nord avec les fameuses Superpacific pour découvrir que ces deux séries de locomotives ont beaucoup de choses en commun, notamment tout l’appareil producteur de vapeur, foyer, chaudière, boite à fumée et la cabine.
- Seul le timbre, ce terme désigne la pression maximale de fonctionnement, gravé sur un timbre en cuivre apposé sur la chaudière, est différent, puisque cette pression est de 18 kg/cm² contre 17 pour les Pacific.
- D’autres organes sont standardisés roues porteuses, traverses de tamponnement, organes d’attelage, équipements de freins, nombreux organes et appareils auxiliaires, etc.
- Cette standardisation est dans les esprits des ingénieurs des années 30, Marc de Caso, qui les étudie, sait, comme la plupart des ingénieurs des réseaux européens de l’époque, que l’heure est définitivement aux bilans financiers et aux économies, les chemins de fer étant frappés par la crise économique.

L’avant massif de la 150-P- 13, actuellement préservée.

- Née aux Etats-Unis dès la fin du xix ème siècle, cette course à l’économie se traduit par une course à la standardisation d’un maximum d’éléments communs à des séries de locomotives différentes, ce qui, d’ailleurs, fera la force de l’industrie allemande qui poussera cette politique à son maximum dans le cadre de l’effort de guerre.

Images de la locomotive, 150 B et 150 P La 5-1212 lors de la grande époque du réseau du Nord. La 5-1212 du réseau du Nord de la grande époque. Cabine Nord, sur la 150-P-13 SNCF. L’avant massif de la 150-P- 13, préservée.

Une 150 P préservée. Une 5-1200 Nord, avec un des tenders 32 P, et qui firent carrière sur le Nord derrière des 150.