Antiquités brocante de la tour
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A la recherche de la puissance

La locomotive 141 P, la France prépare l’avenir


Étudiée dans la difficile période de la guerre et à une époque où l’on prépare déjà le retour de la paix et une France moderne, la 141 P passe pour l’une des meilleures locomotives à vapeur de la SNCF dont c’est, en fait, le tout premier modèle étudié.

Mais, à y regarder de plus près, elle est, en fait, une ancienne Mikado du PLM modifiée et perfectionnée.
Le résultat est excellent, que demander de plus, en cette période de pénurie.



La 141P, classique jusqu’au bout, sage, et performante, une bonne locomotive sans histoire et sans problème.

Caractéristiques techniques
- Type, 230
- Date de construction, 1912
- Moteur, 4 cylindres compound
- Cylindres haute pression, 350 x 640 mm
- Cylindres basse pression, 550 x 640 mm
- Diamètre moyen du corps cylindrique, 1 456 mm
- Surface de la grille du foyer, 2,76 m²
- Surface de chauffe, 138,68 m²
- Surface de surchauffe, 40,03 m²
- Pression de la chaudière, 16 kg/cm²
- Diamètre des roues motrices, 1 750 mm
- Diamètre des roues porteuses, 910 mm
- Masse, 70 t
- Longueur, 11,42 m
- Contenance en eau du tender, 23 t
- Contenance en charbon du tender, 6 t
- Masse en charge, 47 t
- Longueur, 8,10 m
- Masse totale, 117 t
- Longueur totale, 19,52 m
- Vitesse, 115 km/h


L’aspect très net et très moderne de la 141P fait totalement oublier sa lointaine ascendance PLM.

- Les 141 P marquent l’orientation définitive de la SNCF vers la locomotive mixte, apte à la traction des trains de voyageurs à une vitesse modérée mais acceptable d’un peu plus de 100 km/h, mais aussi apte à la traction des trains de marchandises d’un tonnage moyen, bref, le compromis par excellence, la locomotive unique et universelle, dont l’exploitation a besoin pour assurer à moindre coût et plus souplement les différentes tâches.
- La SNCF abandonne la vitesse, et oublie les rêves Nord du 160 à 200 km/h d’avant la guerre, et se lance dans une politique de traction intermédiaire entre la grande traction voyageurs et la grande traction marchandises, faisant fusionner ces deux concepts dans le cadre d’une politique du moindre coût.


La doctrine de la locomotive mixte

Les 141 P forment une importante série de 318 machines dérivant des 141 de l’ancien PLM que la SNCF pensait initialement reproduire purement et simplement, mais elle applique à ces 141 P les perfectionnements d’usage, chaudière timbrée à 20 kg/cm², surchauffe, foyer acier, chauffe mécanique, tiroirs à double admission, moteur compound, échappement Kylchap.
- La vitesse est d’un modeste 105 km/h en service mais l’effort de traction, à cette vitesse, peut dépasser 2300 kW soit 3220 ch, ce qui permet la remorque de trains de voyageurs lourds de plus de 550 t à 80 ou même 100 km/h sur des lignes difficiles.
- Construites entre 1942 et 1948, les 141 P assurent un service intense et constribuent à la remise en marche du réseau national.


La carrière des 141 P

Elles ont roulé pratiquement sur l’ensemble des régions de la SNCF sauf le Nord, et principalement sur les lignes desservant la Bretagne, ou Marseille, Mulhouse, Bâle, Grenoble, Nîmes, Clermont-Ferrand, etc.
- Elles ont fini leur carrière sur les régions Est et Ouest, et ont été retirées du service au début des années 70.


La remplaçante de la 141 P, une diesel

Construite à partir de 1963, la très grande série des BB 67000 et des 67200, 67300, et 67400 à 67600, sort des ateliers de nombreux grands constructeurs français jusqu’en 1975 pour donner un parc considérable de 492 locomotives qui marquera la traction Diesel en France jusqu’à aujourd’hui toujours.
- C’est elle qui assure définitivement la traction diesel de ligne, remplaçant la traction vapeur sur les lignes non électrifiées, et mettant fin à la carrière des 141 P dont elle prend la place en tête des trains de voyageurs express lourds, de certains trains de messageries ou de marchandises rapides.
- Certes, cette introduction de la traction diesel de ligne ne se fait pas sans difficultés et les pannes répétées sur les premiers engins en arrivent presque à faire regretter les 141 P, si fiables, si robustes.
- Mais la dure loi économique du bas coût du pétrole, en ces heureux temps d’avant 1974, crée une motivation durable chez les dirigeants de la SNCF pour l’élimination totale et radicale de toute traction vapeur du réseau national, ce qui sera fait pour le début les années 70, la place est nette, désormais, pour le choc pétrolier, et les augmentations du prix du pétrole qui pourront s’en donner à coeur joie.


La cabine de la 141P, rationnelle, bien disposée, seule sa forme en étrave rappelle la grande époque des Coupe-Vent du PML, son lointain ancêtre.


Locomotives classiques neuves et locomotives classiques nouvelles

À sa création, la SNCF commande deux types de locomotives à vapeur classiques, ce que l’on peut appeler les neuves et les nouvelles.
- Notons que des prototypes non classiques, moteurs à turbines, chaudière Velox, etc., ont existé également.


La 141P en service à la fin des années 50.

- Les neuves sont celles que la SNCF construit sur des types anciens hérités des compagnies et ayant bénéficié de perfectionnements partiels.
- Elles contribuent au vaste plan d’amortissement que la SNCF engage, après la guerre, pour le remplacement prévu de 8000 locomotives avant 1956.
- Il s’agit des séries dites P, comme les 240 P, ou bien les 150 P, ou surtout les deux séries de locomotives neuves qui se démarquent des autres par leur nombre et leur succès, les 141 P et 241 P qui dominent le devant de la scène.
- L’ensemble de ces locomotives neuves mais non nouvelles représente un parc de 550 machines construites entre 1938 et 1949 dans le cadre d’une politique de traction prudente menée au coup par coup, utilisant des techniques éprouvées et peu chères, reprenant des types anciens mais dotés de perfectionnements récents dont la valeur a été démontrée par André Chapelon qui signe, à sa manière, l’ensemble de ce parc moteur.
- Les quelques locomotives que nous appelons nouvelles sont entièrement redessinée, la 160 A 1 ou la 242 A 1 sont des exemples de locomotives nouvelles obtenues par profonde modification, faite par André Chapelon, d’une machine ancienne, modification confinant à la reconstruction intégrale.
- La 232 U 1 elle aussi est nouvelle, construite en 1948 et dotée de la quasi-totalité des perfectionnements disponibles à l’époque.
- Malheureusement, l’ensemble de ces locomotives neuves arrive trop tard sur le réseau français pour connaître un véritable destin, la page de la traction vapeur est déjà tournée dans l’esprit des ingénieurs de la SNCF qui ne voient comme seul avenir la traction électrique.


Images de la locomotive, 141 P


L’aspect moderne de la 141P fait oublier sa lointaine ascendance PLM.

La cabine de la 141P.

La 141P en service à la fin des années 50.

Une 141 P dans toute sa splendeur.

La 141P, une bonne locomotive sans histoire et sans problème.




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