Les anciens trains de légende de 1900 à 1950

A la recherche de la puissance

La locomotive 242 A 1, le dernier rêve d'André Chapelon

La plus puissante des locomotives à vapeur françaises, le chef-d’oeuvre des transformations entreprises par André Chapelon, cette unique 242 A 1 fait figure à la fois d’apogée mais aussi de fin d’un grand règne.

Restée unique dans son genre, elle emporte avec elle, lors de sa mise en retraite précoce, les espoirs déçus de ce grand ingénieur qui croyait encore, mais seul contre tous, en l’avenir de la traction vapeur.

La superbe ligne de la 242-A-1, l’ascendance de l’ancêtre, la Mauntain Etat, est cependant visible.

- La 242 A 1, due à André Chapelon, est une transformation en profondeur d’une ancienne 241 commandée par le réseau de l’État en 1932.
- Chapelon a déjà proposé, en 1938, d’en faire une base d’essais et de la modifier pour, en quelque sorte, tester les solutions qui caractériseront la locomotive à vapeur de l’avenir, celles que Chapelon appelle, les locomotivesde la troisième génération.

L’art de faire du neuf avec de l’ancien

Reconstruite en 1946 par les Ateliers de la Marine et d’Homécourt, passée au type 242 par remplacement du bissel arrière par un bogie, cette locomotive reçoit un moteur compound à 3 cylindres.
- Elle s’avère capable des plus hautes puissances jamais atteintes en traction vapeur en France, soit 3 000 kW ou, en mesures d’époque, 4 000 ch au crochet du tender.
- Pour faire une comparaison objective avec la traction électrique ou diesel, dont la puissance est donnée aux arbres des moteurs, il faudrait dire 5 000 ch, qui est la puissance indiquée, cette puissance étant celle indiquée par un appareil placé sur les fonds de cylindres.
- Capable de tirer un train de 700 t en rampe de 8 pour 1 000 à 110 km/h, la 241-A-1 peut aussi rouler à 140 km/h et meme 150 km/h.
- Cette locomotive est donc surprenante par les possibilités très étendues de son utilisation, la transformation de cette locomotive n’est pas onéreuse si on la compare, par exemple, au financement débloqué pour la construction des 550 locomotives neuves dont la SNCF a besoin à l’époque, ou à celui envisagé pour l’élimination des 8 000 locomotives vétustes du parc..
- Les coûts engagés en recherches et construction de prototypes sont minimes en comparaison, et les dirigeants de la SNCF de l’époque pensent que les essais de Chapelon pourraient déboucher sur une locomotive nouvelle qui résoudrait le problème de la traction sur les lignes à trafic en dessous du seuil de rentabilité de l’électrification, une locomotive nouvelle que la traction diesel d’alors ne semblait pouvoir être capable de faire naître.

La 242-A-1 en essais, un problème aux cylindres.

Des essais sans espoir la page de la vapeur est déjà tournée

C’est pourquoi André Chapelon a pu continuer ses essais et ses recherches jusqu’à son départ en retraite, et si jamais il n’a pu réaliser intégralement un prototype et seulement faire des transformations, ce fut la grande déception de sa vie Marc De Caso fut mieux loti, il a pu réaliser la 242 A 1 et en tirer une fierté légitime.
- Chapelon part en retraite en 1953 la 242 A 1 est utilisée jusque vers 1954, et démolie discrètement en 1957, après le départ de Chapelon, donc.
- Certainement il y avait le poids de la personnalité de Chapelon, hommes reconnu et respecté il ne pouvait être question de mettre fin avec brusquerie à ses activités et de fermer son bureau ou son service de recherche avec des arguments purement économiques, comme on le ferait aujourd’hui...

La 242-A-1 impressionnante de puissance et de beauté, le triomphe tardif des idées de Chapelon.

Avec la paix, le retour de la prospérité et du problème des performances

Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, la SNCF se retrouve, de nouveau, face au problème de l’augmentation du poids des trains et de la demande de performances accrues.
- L’ensemble des ingénieurs sont convaincus que seule la traction électrique pourra relever le défi des fortes puissances et des grandes vitesses, mais le fait est que le réseau de la SNCF est peu électrifié, en attendant, il faut bien avoir recours, une fois encore, à la locomotive à vapeur qui a l’occasion de donner le meilleur d’elle-même.

Un rare cliché pris pendant les essais, un réglage de l’échappement se fait dans la boîte à fumée. La thermodynamique toujours...

- Mais ce n’est pas pour autant que la SNCF s’engage dans un programme de création de locomotives, programme pourtant prévu et mis au point sous la direction d’André Chapelon.
- Dans la mesure où la dernière heure de la traction vapeur n’est plus très éloignée dans le temps, on accorde tout juste au grand ingénieur la possibilité de poursuivre un programme de transformations et d’essais amorcé avant la guerre.
- Avec son talent habituel, Chapelon est capable d’obtenir des puissances inimaginables d’une ancienne Mountain de l'Etat vieille de quinze années et garée à la suite d’avaries.
- La cause de la traction vapeur n’est pas, pour autant, gagnée.

Images de la locomotive, 242 A 1 La 242-A-1 en essais, un problème aux cylindres. La 242-A-1 impressionnante de puissance et de beauté, le triomphe tardif des idées de Chapelon. Un rare cliché pris pendant les essais, un réglage de l’échappement se fait dans la boîte à fumée. La thermodynamique toujours...

Une 242 A 1. La superbe ligne de la 242-A-1, l’ascendance de l’ancêtre, la Mauntain Etat, est cependant visible.