Antiquités brocante de la tour
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La traction vapeur en France de 1900 à 1950, le réseau du chemin de fer français, les locomotives à vapeur qui ont toujours fascine les grands et les petits.



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A la recherche de la puissance

La locomotive 160 A 1, qui a oser six essieux moteurs


Pendant la Seconde Guerre mondiale, la SNCF construit des prototypes de locomotives à vapeur classiques, d’une part, et, d’autre part, des prototypes de locomotives à vapeur non conventionnelles très innovantes.

Mais les locomotives classiques nouvelles construites par la SNCF ne sont, en fait, que des modifications très profondes de types anciens.
L’unique et éphémère 160 A 1 en fait partie.



La 160-A-1, produit de la transformation d’une 150 du PO par André Chapelon.
La complexité des tubulures de la chaudière révèle un grand travail de thermodynamicien.

Caractéristiques techniques
- Type, 160
- Date de construction, 1940
- Moteur, 6 cylindres compound
- Cylindres haute pression intérieurs, 520 x 540 mm
- Cylindres basse pression intérieurs, 520 x 540 mm
- Cylindres basse pression extérieurs, 640 x 650 mm
- Diamètre des roues motrices, 1 400 mm
- Diamètre des roues porteuses, 860 mm
- Surface de la grille du foyer, 4,4 m²
- Surface de chauffe, 217,7 m²
- Surface de surchauffe, 182,7 m²
- Diamètre intérieur du corps cylindrique, 1 790 mm
- Pression de la chaudière, 18 kg/cm²
- Masse, 137,65 t
- Longueur, 15,23 m
- Contenance du tender en charbon, 9 t
- Contenance du tender en eau, 38 t
- Masse en charge, 78,25 t
- Longueur, 9,93 m
- Masse totale, 198 t
- Longueur totale, 25,165 m
- Vitesse, 90 km/h

- La 160 A l est un exemple de locomotive nouvelle obtenue par profonde modification, faite par André Chapelon, d’une machine ancienne, modification confinant à la reconstruction intégrale ou presque.
- Partant d’un type existant, une 150 de l’ancien Chemin de fer de Paris à Orléans, elle est reconstruite entre 1938 et 1940, avec une refonte complète de l’ensemble de ses organes châssis, foyer, chaudière, cylindres, nombre passé de 4 à 6 aussi, distribution, ici par soupapes.
- Elle est dotée de la surchauffe et de la resurchauffe.


L’exode, mais à la manière de la 160-A-1

Sortie des ateliers de Tours en juin 1940, il ne lui reste plus qu’à vivre l’exode à sa manière en rejoignant Brive, pour être garée, ceci en roulant en tête d’un lourd train de marchandises sans aucun rodage.
- Ce voyage, d’après André Chapelon lui-même dans l’ouvrage collectif Histoire des chemins de fer en France, Presses Modernes, Paris, 1964, mérite d’être signalé, car, à l’époque, les marches haut-le-pied n’étaient pas admises en ligne, c’est pourquoi elle circule en tête d’un train de marchandises, et le mécanicien Gourault, spécialiste pourtant de la conduite de prototypes, a toutes les peines du monde à amener la locomotive à bon port!
- Essayée dans des conditions plus normales en 1946, la locomotive se montre capable de rouler à 30 km/h en tête de trains de 1 600 t en rampe de 8 pour 1000, ou d’atteindre 90 km/h en vitesse de pointe.


La 160 série K du réseau du Wurtemberg allemand est l’une des machines européennes à 6 essieux moteurs les plus connues, produite en serie à partir de 1917.
Mais elle ne comporte pas un moteur aussi élabore que la 160-A-1.


Les performances pour les marchandises aussi

À sa création en 1938, la SNCF met en place la désormais célèbre division des études de locomotives à vapeur DEL, et celle-ci, formée d’ingénieurs des bureaux d’études des anciens réseaux, reprend l’ensemble des études de locomotives en cours et inscrit, bien sûr, de nouveaux projets à son programme.


La 160-A-1, locomotive transformée et non une nouvelle locomotive, entreprend ses essais.

- Parmi les études en cours se trouve celle d’une locomotive pour trains de marchandises, mais à 6 essieux moteurs, destinée à la difficile ligne de Limoges à Brive et à Montauban.
- Cette ligne est parcourue par des trains de marchandises lourds, et leur circulation à basse vitesse provoque un ralentissement de son débit, il faut, là tout particulièrement, que les trains de marchandises aillent vite pour désengorger la ligne.
- Toutefois la SNCF ne demande pas une locomotive nouvelle, mais une transformation, André Chapelon reprend les études d’une 150 du Chemin de fer de Paris à Orléans datant de 1935, et procède à une transformation en type 160.
- Le passage de 5 à 6 essieux moteurs est une première en France et on découvre que l’accroissement de l’adhérence et l’augmentation du rendement que l’on compte obtenir doivent se faire au prix d’un renforcement du châssis, et d’une augmentation des dimensions des cylindres pour obtenir une bonne détente de la vapeur donnant un bon effort de traction.


La déception d’André Chapelon

La 160 A 1 souffre du sort que le chemin de fer réserve aux locomotives uniques, la difficulté de l’inclure dans un roulement, c’est-à-dire un service avec d’autres locomotives d’un parc homogène souligne sa différence et impose, à la longue, une lente mise à l’écart après des essais et des parcours en tête de trains de types divers.
- Et pourtant, elle a brillé dans les conditions les plus dures, y compris en tête de trains de voyageurs comme ce train de 13 voitures, pesant 578 t et remorqué brillamment à 30 km/h sur la dure rampe du col des Sauvages, faisant mieux que les 2 locomotives en double traction habituellement nécessaires.
- André Chapelon songe, pendant la guerre, à la nouvelle génération de locomotives du futur qu’il appelle les locomotives de la troisième génération .
- Il considère que la première génération est celle des locomotives des débuts jusqu’aux années 30, la deuxième étant celles des transformations qu’il a effectuées durant les années 30 et 40, circuits de vapeur, échappement, etc., et la troisième génération serait une combinaison des résultats de ses travaux et des derniers progrès de la construction américaine, châssis monobloc en acier moulé, boîtes à rouleaux sur les bielles et les essieux, chauffe mécanique, nombreuses fonctions assurées automatiquement, etc...
- Il prévoit pour la DEL un programme remarquable comportant les types suivants:

TYPES POIDS DES TRAINS VITESSE DES TRAINS VITESSE MAXIMALE
142 2000t 90km/h 110km/h
152 2000t 70km/h 110km/h
242 950t 120km/h 140km/h
232 600 t 140 km/h 200 km/h
142+241 - - -

- Toutes ont en commun un châssis monobloc, un moteur 3 cylindres compound, une grille de 5,5 m², un effort de traction maximal de 2 900 kW (4 000 ch).
- Le type articulé 142+241 est destiné aux lignes secondaires à fortes rampes et faible charge par essieu.
- Ce programme est proposé vers 1940 à une SNCF possédant 1l 862 locomotives appartenant à 177 séries et d’un âge moyen de 30 ans.
- André Chapelon estime que son programme pourrait diviser cet effectif par 2 ou par 3 grâce aux importants parcours journaliers que ses machines auraient pu effectuer c’est, à peu près, ce que la 141 R allait démontrer cinq années plus tard.
- Notons que Chapelon ne croît guère dans les solutions non conventionnelles comme les moteurs à turbines ou à commande individuelle des essieux.
- Il les trouve trop complexes et délicats à entretenir, il pense aussi qu’il est possible de dominer les problèmes d’action de paroi comme les condensations, de température des fluides, tout en restant dans le domaine de la locomotive conventionnelle, plutôt que de passer à la turbine qui n’est guère supérieure au moteur à cylindres du fait des fuites importantes entre stator et rotor au démarrage ou à basse vitesse.


La locomotive à 6 essieux moteurs de l’ingénieur autrichien Gôlsdorf, pionnier du type 160 dès 1911.

- André Chapelon écrit: Les régions SNCF consultées étaient preneuses d’une nombre important de 152, une commande fut passée aux Aciéries de St-Chamond qui en commença l'exécution, mais les travaux furent stoppés devant l’extension de l’électrification et la diésélisation de la SNCF, un point final étant mis à toute possibilité de comparaisons objectives entre une traction à vapeur moderne et les systèmes concurrents.


Les raisons de l’échec le coût

Ni les performances remarquables de la traction vapeur ne sont en cause, ni sa fiabilité exemplaire, c’est bien le coût seul qui a joué, coût non des locomotives, elles sont moitié moins chères que leurs équivalents électriques ou diesels, mais de leur charbon, de leur maintenance, de leur conduite.
- Il aurait fallu un choc pétrolier durant la guerre ou à sa fin pour tuer la traction diesel dans l’oeuf et avant son essor fondé sur un pétrole abondant et à bas prix, une énergie nucléaire en retard dans son développement pour laisser la traction électrique dépendre des ressources fluctuantes et limitées de la houille blanche, pour que la traction vapeur survive et face l’objet de recherches et d’essais intensifs, et sorte, avec Chapelon, du stade technique saturé, Stephenson + Seguin, dans lequel elle était enfermée depuis plus d’un siècle, prenant alors une tout autre forme, une autre dimension, une autre économie d’exploitation.


La ligne puissante et racée de la 160-A-1 fait toujours impression.


Images de la locomotive, 160 A 1


La 160 série K du réseau du Wurtemberg allemand, machines à 6 essieux moteurs.

La 160-A-1, locomotive transformée et non une nouvelle locomotive.

La locomotive à 6 essieux moteurs de l’ingénieur autrichien Gôlsdorf.

La ligne puissante et racée de la 160-A-1 fait toujours impression.

La 160-A-1, produit de la transformation d’une 150 du PO par André Chapelon.




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