Antiquités brocante de la tour
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A la conquête de la vitesse

La locomotive SuperPacific Nord, plus Pacific qu’elle, tu meurs...


Connue sous le nom de 3-1200 Nord puis de 231 C après la création de la SNCF, la Superpacific du réseau du Nord fut durant les années 20, une des locomotives les plus extraordinaires de son temps.

C ’était une petite Pacific, mais nerveuse au démarrage et puissante à la traction.

Elle surpassait, et de très loin, les autres plus grandes et plus lourdes.



Une Superpacific Nord, du 3em type, avec son tablier caractéristique passant par-dessus les importants cylindres, et ses grands écrans Nord.

Caractéristiques techniques
- Type : 231 serie 3-1200
- Date de construction, 1923
- Moteur, 4 cylindres compound
- Pression de la chaudière, 17 kg/cm²
- Cylindres haute pression, 440 x 660 mm
- Cylindres basse pression, 620 x 690 mm
- Surface de la grille du foyer, 3,5 m²
- Surface de chauffe, 143 m²
- Surface de surchauffe, 64 m²
- Diamètre intérieur du corps cylindrique, 1 747 mm
- Diamètre des roues motrices, 1 900 mm
- Diamètre des roues motrices, 1 900 mm
- Diamètre des roues porteuses avan, 960 mm
- Diamètre des roues porteuses arriere, 1 040 mm
- Masse, 99 t
- Longueur, 12,53 m
- Contenance du tender en eau, 35 t
- Contenance du tender en charbon, 9 t
- Masse du tender en charge, 76 t
- Longueur du tender, 9,94 m
- Masse totale, 176 t
- Longueur totale, 22,47 m
- Vitesse, 120 km/h

- Vers 1910, le réseau du Nord doit bien se rendre à l’évidence,le passage à la locomotive de vitesse à trois essieux moteurs est nécessaire pour maintenir la politique de trains rapides et prestigieux qui a fait honneur à la compagnie jusque-là.
- Il est vrai qu’il existe d’excellentes 230, mais la puissance, face à des trains de 400 tonnes qu’il faut remorquer à 90 ou 100 km/h, commence à faire défaut.
- Il faut songer à une locomotive nouvelle, allongée vers l’arrière pour agrandir le foyer et produire plus de vapeur, le type 230 cédera donc la place au type 231.
- Mais quel type 231 adopter ?
- Les bureaux d’études du réseau dessinent une Pacific à foyer allongé, profond et étroit, doté d’une grille de 3,22 m², traitée dans le style Nord caractérisant déjà les 230.
- Mais pour une raison encore inconnue aujourd’hui, la Compagnie du Nord choisit une locomotive déjà prête, étudiée par la Société alsacienne de Construction mécanique la SACM et déjà livrée au réseau d’Alsace-Lorraine.
- Le Nord reçoit 20 locomotives de ce type, série 3-1151 à 3-1170, et ces machines donnent de bons résultats malgré leur petitesse relative, ceci étant sans nul doute dû à la présence d’une surchauffe plus élevée, de tubes de chaudière plus courts perdant moins de chaleur, et de roues motrices d’un bon diamètre.


Une Pacific Nord du 2 em type de 1923, avec son tender de type prussien récupéré après la Première Guerre mondiale, en tète d’un train de voitures Rapides Nord à caisse en bois, vers Survilliers.


Les Pacific 3-1200

En 1913 et 1914, il faut aller encore plus loin en matière de performances, les trains sont plus confortables, donc beaucoup plus lourds, et surtout, ils sont plus rapides.
- Le Nord reprend le projet type 3-1100 datant de 1911, dont il agrandit la surface de grille, le diamètre du corps cylindrique, les dimentions des cylindres.
- Mais la Première Guerre mondiale remet la sortie effective de la locomotive à un temps meilleur, et ce n’est qu’en 1923 que les 40 locomotives type 3-1200, numéros 3-1201 à 3-1240 sortent des ateliers.
- Puis ce sont les locomotives 3-1241 à 3-1250 qui ont reçu, à leur tour, d’autres perfectionnements, et enfin, en 1931, ce sont les locomotives 3-1251 à 3-1290 qui sortent des ateliers, munies d’autres perfectionnements comme un châssis plus fort, des tiroirs mieux dimensionnés, ou encore un échappement Lemaitre, sous la direction de l’ingénieur Marc de Caso.
- Ces locomotives se révèlent particulièrement performantes et sont vite surnommées Superpacific par les cheminots du réseau du Nord.


Une vraie Superpacific, donc du 3 em type, avec son tablier à double décrochement. Elle est en tête d’un train de voitures métalliques Nord.

- La 3-1290 est capable de fournir plus de 2000 ch lors d’essais et roule à 164 km/h en tête d’un train de 300 tonnes.
- Les autres machines de la série accomplissent journellement des exploits correspondant à des puissances de 2 500 et même 2 700 ch, remorquant des trains de 500 à 650 tonnes à plus de 120 km/h en palier, notamment le fameux train de luxe la Flèche d’Or, Paris-Calais.
- Les Superpacific, devenues 231 C à la création de la SNCF en 1938, font une excellente carrière jusqu’à l’électrification du réseau Nord amorcée en 1958.


La 3-1280

La locomotive 3-1280 reçoit, à titre d’essai, un carénage, car les ingénieurs de l’époque cèdent à cette mode du design voulue par les compagnies, mais se posent la question de son opportunité technique.
- Une fois carénée, la locomotive prouve une économie de combustible du fait d’une meilleure pénétration dans l’air, mais ne manque pas de poser des problèmes de manque d’accessibilité aux organes mécaniques en atelier, il faut démonter cette enveloppe de tôle qui cache le mécanisme.


Une Pacific Nord du 1e type, série 3-1151 à 70, en tête d’un train express, quitte la gare du Nord vers 1914.

- Sous cette forme, la 3-1280 remorque, en octobre 1936, un train spécial lors de l’inauguration du nouveau ferry-boat Dunkerque-Douvres, puis un autre train en septembre 1938 transportant les souverains britanniques lors de leur voyage en France.
- Pour donner au train royal un aspect entièrement homogène, la peinture extérieure de la locomotive et du train de 1938 est bleu nuit avec des filets or, avec des panneaux peints stylisant les armoiries britanniques et françaises, et des pavillons des deux pays peints sur les faces et à l’avant de la locomotive.
- La locomotive conservera son carénage à la création de la SNCF, cette fois repeinte en vert sombre, mais ce carénage sera démonté peu après la Seconde Guerre mondiale.


Une Super dans l’expression de toute sa beauté, affichant fièrement son cinéma, saisie en pleine vitesse en 1936 ou 1937.


Les SuperPacific Nord 2 em et 3 em type

En fait, aujourd’hui, on appelle Superpaciflc l’ensemble de ces locomotives type 231 du Nord, qu’il s’agisse du 1e type de 1911, du 2e type de 1913, ou du 3e type de 1923.
- Or les premières 231 de ces séries, construite en 1911, ne sont pas encore surnommées Superpacific.
- Formant la série 3-1151 à 3-1170, elles se caractérisent par une ligne très dépouillée, un tablier d’une seule pièce et assez bas laissant la place à de grands couvre-roues, l'absence d’écrans pare-fumée, elles en recevront ultérieurement, sous la forme d’écrans assez petits et droits.
- La deuxième série, les 3-1201 à 3-1240, 3-1241 à 3-1248 et 3-1251 à 3-129330, est produite en 1923-1924.
- Elle diffère des précédentes par un tablier surélevé passant au-dessus des roues motrices, donc sans couvre-roues et avec un décrochement devant les cylindres pour laisser place à un petit tablier inférieur placé à l’avant au-dessus du bogie.
- Le tablier est donc bien en deux parties, ici aussi, il n’y a pas d’écrans pare-fumée, mais ceux-ci seront posés ultérieurement.
- Ces locomotives sont plus puissantes que les précédentes et répondent à l'accroissement du poids des trains dès les années 1913-1914.
- Etudiées à ce moment-là, elles ne seront produites qu’après la Première Guerre mondiale.
- La série des 3-1251 à 1290 est la première à recevoir les nouveaux tenders à bogies Nord, très remarquables, et dont la SNCF, ultérieurement, reprendra le dessin.


Une Superpacific Nord , 2 em et 3 em type.

- Ce sont bien les locomotives de cette série 3-1251 à 3-1290 qui méritent le surnom de Superpacific sur le réseau du Nord, au point qu’il faut, pour être cohérent, les distinguer des précédentes, et considérer qu’elles forment, dans les faits, un 3 em type.
- Elles se caractérisent par une forme très complexe du tablier qui est toujours place au-dessus des roues motrices, comme dans le 2 em type, mais à partir des cylindres extérieurs, est fortement surhaussé pour passer au dessus du niveau des cylindres intérieurs pour en faciliter l’accès, et plonge ensuite obliquement vers la traverse de tamponnement.
- Les écrans ont une forme caractéristique du Nord des années 1930, et que l’on retrouve sut les 141-TC par exemple, avec un évasement à leur partie inférieure donnant un surècartement pour les parties supérieures.
- Certaines reçurent des distributions soupapes rotatives Capprotti, et l’une d’elles, la 3-1280, fut carénée pour les visites des souverains britanniques en 1936 et 1938.
- Les performances des Supeîpaciflc 3em type dépassent de très loin celles des deux types précédents, atteignant jusqu’à 2 400 ch contre 1 200 à 1 300 ch.


Images de la locomotive, SuperPacific Nord


Une Pacific Nord du 2 em type de 1923.

Une vraie Superpacific, donc du 3 em type.

Une Pacific Nord en tête d’un train express.

Une Super dans toute sa beauté.

Une Superpacific Nord.

Une Superpacific Nord, du 3 em type, avec son tablier caractéristique passant par-dessus les importants cylindres.




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