Antiquités brocante de la tour
Documentations histoire et archives du passé.
Les anciens trains de légende,
la conquête de la vitesse, la recherche de la puissance, les locomotives légendaires, tender et les bonne à tout faire.
La traction vapeur en France de 1900 à 1950, le réseau du chemin de fer français, les locomotives à vapeur qui ont toujours fascine les grands et les petits.



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A la conquête de la vitesse

La locomotive 231 G, dernière princesse de sang royal


Cette locomotive était aussi belle que performante et, aujourd’hui toujours, grâce à la 231 G 558 qui en perpétue le souvenir, elle est présente non seulement dans les souvenirs des anciens cheminots qui l’ont connue et appréciée, mais également sur de nombreux écrans de télévision lors des reportages concernant des circulations spéciales en traction vapeur.

La TP fut à l’époque, une des meilleures Pacific françaises.



La Pacific État dans sa version SNCF. La cabine apparait avec ses deux fenêtres normales, la fenêtre amputée étant à gauche.

Caractéristiques techniques
- Type : 231
- Date de construction, 1914
- Moteur, 4 cylindres compound
- Cybndres haute pression, 420 x 650 mm
- Cylindres basse pression, 640 x 650 mm
- Diamètre des roues motrices, 1 940 mm
- Surface de !a grille du foyer, 4,27 m²
- Surface de chauffe, 212 m²
- Surface de surchauffe, 63,6 m²
- Pression de la chaudière, 16 kg/cm²
- Diamètre intérieur du corps cylindriqtue, 1.68 m
- Masse, 96 t
- Longueur, 13.65 m
- Contenance du tender en eau, 22 t
- Contenanœ du tender en charbon, 9 ou 12 t
- Masse en charge, 56 t
- Longueur, 9.11 m
- Masse totale, 152 t
- Longueur totale, 22,76 m
- Vitesse, 130 km/h

- Cest en 1910 que ce réseau met en service ses premières 231.
- Ce sont des compound à 4 cylindres munies des chaudières des Pacific Ouest.
- Ces machines ont une tendance à dérailler, mais l’état des voies est en cause, car les locomotives en question sont trop rapides pour ce que les voies peuvent permettre.
- En 1913, le réseau désire des Pacific à surchauffe pour améliorer les performances sur les grandes lignes, l’ingénieur en chef, J. Nadal, après avoir étudié l’ensemble des locomotives présentes sur les réseaux français, choisit le type PO, qui lui cède les dessins.
- Ce sera la célèbre série des 231-500 Etat, commandée en 1914, mais livrée, du fait de la Première Guerre mondiale, entre 1916 et 1923, et engagée sur les relations Paris-Le Havre, Paris-Le Mans-Rennes, etc.
- Après la Première Guerre mondiale, d’autres réseaux reçoivent des 500 dans le cadre d’une aide gouvernementale, d’où leur nom de TP (ministère des Travaux publics), l’Est, l’Alsace Lorraine, et le réseau de l’État lui-même.


La 561 se tient prête pour une course. L’air de famille PO est altéré par un tender typiquement Ouest.


Le succès des TP

Beaucoup sont transformées par les réseaux durant les années 30, faisant d’elles des locomotives très performantes, capables de remorquer des trains de 600 tonnes à des vitesses moyennes de plus de 100 km/h.
- Certaines locomotives du réseau de l’État les 2310 et 231 G ont même pu remorquer 700 tonnes à 110 km/h de moyenne et atteindre des pointes de 138 et 140 km/h, Paris-Caen était couvert à plus de 100 km/h de moyenne, avec des pointes à 130 km/h en service courant.


La 231 G 558

Construite en 1922, la 231 G 558 est une Pacific du réseau de l’État, et elle fait une très belle carrière en tête des trains rapides Paris-Bordeaux par Chartres, Paris-Niort ou Saintes, Paris-Cherbourg, Paris-Le Havre.
- Elle termine sa vie entre Nantes et Le Croisic, remorquant son dernier train le 29 septembre 1968.
- Garée à Angers, la locomotive est à Dieppe en 1969 où elle sert de chaudière fixe pour le réchauffage du fuel des car-ferries.
- La SNCF souhaite vendre la machine en 1971, mais grâce au chef de traction du dépôt de Sotteville, elle revient à ce dépôt en 1972.
- Il faut cinq années de longues tractations, beaucoup de courage et de persévérance pour obtenir la cession, pour 1 franc symbolique de l’époque, de la locomotive à l’Amicale des Chefs de traction du Réseau de l’Ouest.
- C’est chose faite le 4 novembre 1977, celle que ces cheminots de Sotteville appellent la Princesse est sauvée, la locomotive n’est pas, pour autant, remise en marche, elle ne peut plus l’être, victime des dégâts causés par des années d’immobilisation.


Une Pacific Etat vue du coté gauche, avec la fenêtre de cabine amputée.

- Il faut la restaurer entièrement, et pour cela, il faut beaucoup de travail et beaucoup d’argent faute de mieux, et pour attirer l’attention sur elle, la locomotive est présentée froide dans diverses manifestations.
- En janvier 1983, le Paciflc Vapeur Club est créé, avec pour objet de remettre la locomotive en marche.
- Classée par les Monuments historiques le 8juin 1984, la locomotive est déjà sûre, pour le moins, d’échapper à la démolition, mais il faudra environ 8000 heures de travail pour que la Princesse, telle la Belle au bois dormant, renaisse de son sommeil profond.


Une foi quils déplaceent les locomotives

Le courage et l’abnégation d’une poignée d’hommes désintéressés parviennent à surmonter les difficultés techniques inouïes, en consacrant des journées et même des soirées entières, et on allant au-delà de toute fatigue.
- Ces amateurs, au véritable sens du terme qui aiment, parviennent à faire homologuer la locomotive le 28 novembre 1985 le «timbre apposé sur la chaudière et à obtenir, le 30 mai1986, l’agrément de la SNCF lui ouvrant officiellement les lignes du réseau national.


Une Pacific en tête d’un train typique du réseau de l’Ouest dans les années 50, voitures métalliques OCEM et grand fourgon à deux essieux.

- C’est un véritable tour de force, le 29 juin 1986, elle assure son train inaugural, roulant jusqu’à Paris.
- Elle est la seule Pacific État préservée on France, elle roule régulièrement: il lui faut 1,5 à 2 tonnes de charbon et de 10 à 15 m3 d’eau aux 100 km, et elle peut développer 2500 ch.
- Elle participe à de très nom breuses manifestations et sorties ouvertes au grand public, qui peut prendre place dans une authentique rame d’époque remorquée par la Princesse.


Une locomotive qui s’alimente en eau pendant sa marche

Alimenter une locomotive à vapeur pendant qu’elle est en train de rouler en pleine vitesse, voilà un exploit technique qui, aujourd’hui. surprendrait...
- Le ravitaillement en plein vol se fait bien pour les avions militaires, alors pourquoi pas pour les locomotives des compagnies qui excelèrent dans cette acrobatie.
- Pour les trains rapides effectuant de longs parcours sans arrêt. il est intéressant de pouvoir remplir les tenders sans s’arrêter, c’est la prise d’eau en marche.
- Çest l’Angtais Ramsbottom qui l'invente sous la forme d’une auge formée d’éléments en fonte disposé longitudinalement dans l’axe de la voie.
- Ces éléments, mis bout à bout, constituent une sorte de bac long de 800 mètres, large d’environ 45 cm et profond d’environ 15 cm, ce bac est rempli d’eau, les tenders des locomotives reçoivent une écope en forme de pelle à bords hauts, et cette écope, toumée vers l’avant, peut être abaissée à volonté pour plonger dans l'eau du bac.
- Le mouvement de la locomotive force l'eau à monter dans l' écope et à gagner, par une conduite, les soutes à eau du tender.


Une locomotive qui s’alimente en eau en marche.

- Le seul problème est de baisser l’écope à temps, ni trop tôt pour éviter de ramasser le ballaste et de casser l’extrémité du bac... ni trop tard car on ramasse moins d’eau.
- Mais il faut aussi la relever à temps juste avant que l’autre extrémité du bac ne se présente, et pas après, car on risque de casser l’écope et l'extrémité du bac aussi...
- Aussi les chauffeurs sont.ils des experts en maniement du levier de commande de l’écope.
- Très répandue en Grande-Bretagne où la recherche des hautes performances fut toujour à l’ordre du jour et le gain de quelques secondes toujours apprécié, la prise d’eau en narche ne fut guère adoptée sur lecontinent, et seulement sur le réseau de l’Ouest-Etat francais où une certaine tradition anglophile exista toujours.


L’apport du réseau de l’État à la SNCF

À sa création, en 1938, la SNCF reçoit le matériel roulant et les installations fixes des anciens réseaux.
- Le matériel apporté par le réseau de l’État pour former le parc de la région Ouest SNCF procède déjà d’un regroupement de deux réseaux effectué en 1909 par le rachat de l’ancienne compagnie de l’Ouest par le réseau de l’État.
- Or, déjà, ces deux réseaux avaient des parcs très hétérogènes provenant du regroupement de petites compagnies éphémères, le total des engins moteurs est de 3942 unités.
- Mais la moyenne d’âge est très basse avec seulement 23,91 années, car le réseau de l’État a fait un important effort de reconstruction de locomotives de type 231 durant les années 30, 1933 et 1937 notamment, ce qui fait que 137 locomotives de type 230 ont un an au plus et 153 de type 231 ont cinq années au plus en 1938.
- Le total des locomotives âgées de moins de 10 ans est de 14,4 % pour le réseau de l’État contre 9,2 % pour le Nord ou 7,1 % pour l’Est.
Les locomotives Pacific que la SNCF immatriculera sous l’appellation 231 G sont parmi les plus performantes des locomotives françaises, mais elles resteront sur leur réseau d’origine.


Images de la locomotive, 231 G


La 561 se tient prête pour une course.

Une Pacific Etat vue du coté gauche.

Une locomotive qui s’alimente en eau.

Une Pacific en tête d’un train typique du réseau de l’Ouest dans les années 50.

La Pacific État dans sa version SNCF.




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