Antiquités brocante de la tour
Documentations histoire et archives du passé.
Les anciens trains de légende,
la conquête de la vitesse, la recherche de la puissance, les locomotives légendaires, tender et les bonne à tout faire.
La traction vapeur en France de 1900 à 1950, le réseau du chemin de fer français, les locomotives à vapeur qui ont toujours fascine les grands et les petits.



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A la conquête de la vitesse

La locomotive 230 K Est, une machine en or


La 230 K Est occupe une place spéciale dans l’histoire de la traction à vapeur en France elle est, à sa manière et pour le réseau de l’Est, l’application des théories de l’ingénieur Chapelon en matière de transformation des locomotives à vapeur existantes plutôt que la construction de séries nouvelles.

Mais ici, il s’agit de petites locomotives type 230 qui se montrent capables de performances surprenantes, surpassant même les Pacific.



La 230 K Est à l’époque de la pleine maturité, sur le réseau Est de la SNCF, pendant les années 50.

Caractéristiques techniques
- Type : 230
- Date de construction, 1906 à 1913
- Date de transformation, 1932
- Moteur, 4 cylindres compound
- Cylindres haute pression, 370 x 680 mm
- Cylindres basse pression, 590 x 680 mm
- Diamètre des roues motrices, 2 090 mm
- Surface de la grille du foyer, 3,16 m²
- Surface de chauffe, 158,86 m²
- Surface de surchauffe, 47 m²
- Pression de la chaudière, 18 kg/cm²
- Masse, 84 t
- Longueur, 11,82 m
- Contenance du tender en eau, 22 t
- Contenance du tender en charbon, 8 t
- Masse totale en charge, 50,5 t
- Masse totale 134,5 t
- Longeur totale, 18,90 m
- Vitesse, 140 km/h

- Le réseau de l’Est, vu l’accroissement du poids des trains et la demande de vitesse, devrait, comme les autres réseaux contemporains, passer du type à deux essieux moteurs les 220, ou 221, etc. au type Pacific ou 231.
- Toujours la course à la puissance, donc toujours l’augmentation du nombre d’essieux moteurs, mais la présence des locomotives de type 230 très performantes fait estimer que le type 231 n’apporterait rien de plus en matière de performances, puisque doté du même nombre d’essieux moteurs, et ajouterait des contraintes de poids et de fatigue de la voie, puisque pesant plus lourd.
- Et durant les années 30, quand les autres réseaux ne jurent que par les Pacific, l’Est, lui, reconstruit des 230 datant du début du siècle pour en faire de remarquables locomotives de vitesse.
- Parfois, le refus des sentiers battus peut être payante.


Un train doux et silencieux, mais qui colle à la voie

Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, la France redémarre son économie et, sur un réseau presque totalement détruit et reconstruit rapidement, elle met en service quelques trains rapides pour les hommes d’affaires ce sont les " trains drapeaux ".
- Le réseau de l’Est n’a d’autre recours, comme locomotive de vitesse, que celui des 230 K et, pour cela, les transforme esthétiquement pour faire meilleure figure, un carénage et une peinture bleue rehaussée par des bandeaux en aluminium, ce qui vaut à ces locomotives le surnom de " baleine bleue "et de " baleine " tout court ensuite.
- Mais une autre tâche ardue et ingrate attend les vaillantes 230 K en 1949, la remorque d’un train très curieux, formé de voitures en acier inoxydable roulant sur des bogies à cinq essieux dotés de roues à pneumatiques.


Une des rares photos dune 230 K carénée, surnommée " Baleine ", pour la remorque des trains sur pneus. La tàche était rude, ce train collant aux rails.

- Le 4 novembre 1949, le premier voyage officiel de la rame sur pneus se fait avec la 230 K 249.
- Ces rames sont au nombre de trois, et si elles ne pèsent que 130 tonnes, elles demandent, en fait, un effort de traction correspondant à celui d’une rame classique de 350 tonnes.
- Le confort et le silence de roulement du pneumatique se font payer cher...


Une 230 K à  l’arrivée en gare de l’Est.

- Toutefois, les 230 K parviennent à gagner 34 minutes sur le parcours Paris-Strasbourg qui demande un peu plus de cinq heures, ceci en assurant une vitesse moyenne de 107 km/h.
- Mais le train sur pneus ne donna guère satisfaction et fut rapidement retiré du service au grand soulagement des équipes de conduite des locomotives.
- Ces locomotives continuent à remorquer les trains rapides de l’Est jusque durant les années 60, quand, subitement, l’électrification des grandes lignes et l’arrivée des locomotives diesels mettent fin à leur carrière.


Jean GiIIot, un admirateur de la 230 K

Culot, dont sont livre les Locomotives à vapeur de la région Est de la SNCF, était intarissable sur la 230 K, cheminot lui-même, il connaissait ces machines dont ils disait qu’elles ont réalisé les performances extraordinaires en tête des trains les plus rapides.
- Nées de la transformation, selon les principes de Chapelon, d’anciennes 230, séries 3103 à 3280, elles avaient une puissance augmentée de 35 %, elles consommaient moins de charbon, entre 33 et 41 %, et moins d’eau entre 25 et 37 %.
-Ces locomotives pouvaient effectuer un Paris-Nancy sans arrêt en moins de trois heures, réalisant, par exemple le parcours en 2 h 58 à une vitesse moyenne de 119 km/h (train spécial du 18 mai 1936).
- Lors d’essais de freinage, la 230-247 a roulé, entre Chaumont et Troyes à 148 km/h.
- Faites pour la vitesse, elles ont remorqué des trains de marchandises ou de banlieue, " des machines en or! " disaient les gueules noires des dépôts, d’après Jean Gillot, qui a toujours regretté qu’aucune 230 K n’ait été préservée pour le Musée de Mulhouse.


Une magnifique vue d’une 230, 1er série avant la Première Guerre mondiale en hiver.


Images de la locomotive, 230 K Est


Une 230 K carénée, surnommée Baleine.

Une 230 K gare de l’Est.

Une 230, 1er série.

La 230 K en pleine action.

La 230 K Est sur le réseau Est de la SNCF, pendant les années 50.




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