Antiquités brocante de la tour
Documentations histoire et archives du passé.
Les anciens trains de légende,
la conquête de la vitesse, la recherche de la puissance, les locomotives légendaires, tender et les bonne à tout faire.
La traction vapeur en France de 1900 à 1950, le réseau du chemin de fer français, les locomotives à vapeur qui ont toujours fascine les grands et les petits.



Page précédente

Accueil

Trains de légende
Les anciens trains de légende, 1900 à 1950.
A la conquête de la vitesse.
  Les locomotives:
- Palons technique
- L'Atlantic Nord
- La Pacific 3500
- La Pacific PLM
- La Baltic Nord
- La 231 G
- La SuperPacific Nord
- La 241 PLM
- La 230 K Est
- La Pacific Chapelon du Nord
- La Pacific Chapelon du Nord, trajet Paris-Calais
   
- Les carénées
- La carénée 231-726 du PO
- La carénée 230-800
- La carénée 221 du PLM
- La carénée 232-U-1
A la recherche de la puissance.
Les locomotives-tender, tout en un.
Les locomotives, bonne à tout faire.
Les locomotives légendaires.
La carte du réseau du chemin de fer français en 1934.

Documentations histoire et archives
- Les véhicules anciens d'autrefois.
- Les anciens trains de légende.
- Le guide du meuble ancien.
- Exposition de divers collections.
- Les photos d'autrefois et d'époque en noir et blanc.
- Les anciens jouets d'autrefois.
.--

Antiquités brocante de la tour
Articles à vendre
- Nos meubles anciens
et - nos bibelots anciens.
Articles déjà vendus
- Les meubles anciens
et - les bibelots anciens.
Qui sommes nous
Accueil

- -



A la conquête de la vitesse

La locomotive Pacific Chapelon du réseau Nord,
avec ces machines, nous avons connu la puissance.


Superbe dans sa livrée chocolat à filets jaunes, la Pacific Chapelon Nord est une des locomotives les plus célèbres de l’histoire des chemins de fer, non seulement en France, mais aussi dans le monde entier.

Elle rend justice à André Chapelon il a eu l’idée de transformer d’anciennes Pacific du réseau du Paris-Orléans datant de 1909, et d’appliquer des théories personnelles dans lesquelles aucun autre ingénieur ou aucune autre compagnie ne croyait.



Une Chapelon Nord à l’époque de l’apogée, pendant les dernières années de la compagnie du Nord.

Caractéristiques techniques
- Type : 231
- Date de construction, 1909, 1914
- Date de transformation, 1934 à 1937
- Diamètre des roues motrices, 1 950 mm
- Diamètre des roues porteuses avant, 960 mm
- Diamètre des roues porteuses arrère, 1 140 mm
- Surface de la grille du foyer, 4,33 m²
- Surface de chauffe de la chaudière, 199 m²
-Surchauffeur, 28 tubes à éléments Houlet et Schmidt
- Surface de surchauffe, 80 m²
- Longueur des tubes de la chaudière, 5,90 m
- Timbre ou pression de la chaudière, 17 kg/cm²
- Régulateur, soupapes équilibrées
- Diamètre intérieur moyen du corps cyiindrique, 1,68 m
- Expansion, compound
- Echappement, Kytchap double téte
- Dimensions des cylindres haute pression, 420 x 650 mm
- Dimensions des cylindres basse pression, 640 x 650 mm
- Distnbution, soupapes à cames oscillantes Lentz
- Puissance à la jante, 2700 ch
- Longueur de la locomotive, 13,71 m
- Masse de la locomotive en ordre de marche, 102 t
- Longueur du tender, 9,73 m
- Masse du tender en charge, 80 t
- Contenance en eau, 38,5 t
- Contenance en charbon, 9,2 t
- Longueur totale locomotive plus ender, 23,44 m
- Masse totale locomotive plus tender, 182 t
- Vitesse maximale en service, 140 km/h

- Et c’est avec ce qui passa pour un tour de magie que Chapelon doubla la puissance de ces locomotives tout en en réduisant la consommation.
- Chapelon croyait en la thermodynamique, une science qu’il connaissait parfaitement, il a ainsi pu prouver l’utilité d’une approche physicienne plutôt que mécanicienne de la locomotive à vapeur.


A la recherche d’un nouveau souffle

En 1910 les trains de voyageurs sont légers et rapides, le problème le plus immédiat, pour les réseaux français des années 20, est simplement de retrouver, avec des trains devenus très lourds, la vitesse moyenne des trains d’avant la Première Guerre mondiale.
- Les locomotives de type Paciflc construites vers 1910, faisant suite aux Atlantic du tout début du xx eme siècle, ne donnent plus guère satisfaction et sont à bout de souffle.
- Très lourdes, plus gourmandes, ces nouvelles locomotives à trois essieux moteurs ne donnent, tout compte fait, qu’une puissance à peine suprieure à celle des anciennes locomotives Atlantic à deux essieux moteurs.
- Comme beaucoup d’ingénieurs de son temps, Chapelon se penche sur le problème du manque de puissance des Pacific, André Chapelon est un thermodynamicien, issu de l' École centrale.
- La grande tradition du chemin de fer est de confier la conception des locomotives à des polytechniciens qui dessinaient des locomotives brillamment calculées mais souffrant de défauts sur le plan thermodynamique.
- Chapelon raisonne différemment, et s’intéresse aux circuits de vapeur, aux températures des gaz, aux échanges thermiques complexes qui se produisent dans une locomotive à vapeur et dans un esprit de rigueur scientifique, analyse et compare des phénomènes, procède à des mesures, des essais, et trouve une solution concrète.
- En 1929, André Chapelon fait transformer, dans les ateliers de la Compagnie Paris-Orléans à Tours, une locomotive type Pacific, la n° 3566.
- Il double les sections de passage de vapeur à travers les soupapes et l’ensemble du circuit de vapeur depuis le régulateur jusqu’à l’échappement, il double de degré de surchauffe en portant la température de la vapeur de 300 à 400 °C., il double le vide dans la boîte à fumée en appliquant l’échappement Kylchap mis au point par l’ingénieur finlandais Kylchap et lui-même.
- Les puissances passent de 2 000 à 3 600 ch, et les économies d’eau atteignent 30 % tandis que les économies de charbon atteignent 20 %.
- Des trains de 600 tonnes sont enlevés sans difficulté à 120 km/h par des locomotives transformées par Chapelon, auparavant, ces locomotives remorquaient des trains de 300 à 400 tonnes à 90 km/h.
- Du coup, la Compagnie Paris-Orléans décide de transformer toute une série de Pacific selon les mêmes dispositions mais encore plus perfectionnés, la puissance naximale est alors de 3 400 ch et des trains de 1 000 tonnes sont enlevés en souplesse et remorqués à plus de 120 km/h.
- Avant c’était des trains de 300 tonnes à seulement 90 km/h.


La compagnie du Nord hésite, compare, et achète

Intéressée par l’exploit de Chapelon, la Compagnie du Nord fait venir sur son réseau la meilleure locomotive de chaque réseau français et fait des essais comparatifs avant de se décider tout en sachant déjà, sans nul doute, quel sera son choix...
- L’Est et le PLM présentent une Mountain type 241 à quatre essieux moteurs, l’une du type Est et l’autre du type PLM, tandis que le Nord aligne lui-même sa Superpacific, et le réseau du Paris-Orléans une Pacific transformée par l’ingénieur Chapelon, la n° 3715.
- Comme on s’y attendait, cette dernière laisse loin derrière elle ses concurrentes.
- En tête du célèbre train de luxe la Flèche d’Or du 12 janvier 1933, la Pacific PO n° 3715 parvient à rattraper 22 minutes de retard sur le parcours Calais-Paris, avec un train de 650 tonnes auquel elle fait monter la sévère rampe de Gannes à 120 km/h.


Sur une Chapelon Nord, au dépôt de Calais, en 1964.

- Le Nord est séduit et commande aussitôt 20 Pacific Chapelon aux ateliers de Tours.
- Avec ces machines, nous avons connu la puissance, diront les mécaniciens du Nord plus tard.
- Et la compagnie du Nord en commande encore 20 en 1936, puis 20 autres en 1937 et 1938.


Un look d’enfer...

Certes, l’expression " look d’enfer " n’est pas un terme de l’époque, mais elle traduit fort bien l’impression qu’ont les mécaniciens et les amateurs de locomotives des années trente.
- La locomotive, splendide dans sa livrée chocolat à filets jaunes, fait un grand effet en tête de la flèche d’Or, surtout quand les voitures passent de la livrée marron et crème à la livrée bleu sombre et crème en 1932, la différence de teintes entre la locomotive et son train met la machine encore plus en valeur.


La cabine de conduite de la Chapelon Nord de la Cité du train de Mulhouse.

- Cette mise en valeur est, certes très recherchée par les mécaniciens du Nord qui ont à coeur d’astiquer leur locomotive et de maintenir toute la machine dans un état de propreté impeccable y compris les jantes des roues, peintes en blanc.


La Chapelon Nord de la Cité du train de Mulhouse, à l’époque de la création
du Musée français du Chemin de fer.


- À l’époque, en France, cette tradition était en voie de disparition sur les lignes des autres compagnies, mais le Nord lui, joue jusqu’au bout la carte de son image de marque de réseau aux plus hautes performances et aux trains les plus soignés.
- La Chapelon entre ainsi dans la légende des grandes locomotives de ce monde, et plus spécialement sur un réseau qui ne l’a pas crée, puisque la Pacific de base transformée par Chapelon est une machine du Paris-Orléans, la compagnie qui dessert tout le Sud-Ouest de la France.
- Dotée du tender spécial Nord à grande contenance, la locomotive prend, de ce fait, une esthétique très Nord et s’intègre très bien dans le parc des Superpacific Nord, ou même des Atlantic Nord, qui ont la même livrée chocolat et les mêmes tenders.


La locomotive de l’apogée de la Flèche d’Or

Avec la Pacific Chapelon, le train la Flèche d’Or atteint son apogée, c’est un spectacle très apprécié des jeunes garçons de l’époque que de voir, à midi, le départ du train depuis la voie 4 de la gare du Nord.
- Ce train est diffèrent des autres, sans doute par sa locomotive, mais aussi par ses voitures-salons Pullman au luxe remarquable qui le composent, à l’exclusion de toute voiture-lit, cette succession de voitures-salons avec une alternance de voitures avec et sans cuisine crée une différence d’aspect notable par rapport aux autres trains de prestige du moment, pratiquement tous composés de voitures-lits bleu sombre.
- Et il y a un très curieux véhicule que seul le train la Flèche d’Or a, un incroyable fourgon truck dont les deux plateaux extrêmes, encadrant une courte cabine centrale, transportent des conteneurs à bagages.
- La partie centrale est peinte, bien entendu, en marron et crème, puis en bleu et crème après 1932, les conteneurs sont gris.
- Ils reçoivent les bagages des voyageurs de la Flèche d’Or et, en général, il y a quatre conteneurs par fourgon truck, deux de part et d’autre de la cabine centrale.
- Une fois à Calais, une grue soulève directement les conteneurs et les dépose sur le pont du navire, les bagages ne souffrent donc pas du transbordement, et l’élégant cuir des valises Vuitton ne risque pas d’être détérioré.
- Quelle belle époque, où le moindre détail est prévu, et où le moindre problème technique trouve une solution simple et efficace alors que les moyens restent si rudimentaires...


La 231-E-23, ex-Chapelon Nord, assure encore la Flèche d’Or dans les années 60.


Le Nord, un réseau performant

Le chemin de fer du Nord est créé en 1845 et il sait profiter de sa configuration, avec des villes industrielles importantes peu distantes les unes des autres et de Paris, pour mettre en place une politique de trains fréquents et rapides.
- La grande tradition de vitesse commence avec les Crampton, se poursuit avec les type 220 Outrance, ainsi sumommées parce que les équipes de conduite pouvaient les pousser à outrance tellement elles étaient endurantes.
- La vitesse de 115 km/h est atteinte couramment en service à une époque où le 80 km/h est déjà un exploit.
- Les performances des Atlantic Nord marquent la période 1900-1914, et elles roulent à plus de 130 km/h sur les grandes lignes du réseau en tête de trains rapides légers pesant 300 tonnes.
- Durant les années 20, les Superpacific Nord accomplissent journellement des exploits correspondant à des puissances de 2500 et même 2700 ch, remorquant des trains de 500 à 650 tonnes à plus de 120 km/h en palier, notamment le fameux train de luxe la Flèche d’Or Paris-Calais.
- L'age d’or de la traction vapeur sur le Nord arrive avec les Pacific PO modifiées par Chapelon qui remorque les mêmes trains, mais à plus de 130 km/h.
- Mais en 1958, la relève est brillamment effectuée en traction électrique avec les BB 16000 roulant entre Paris et Lille à 160 km/h.
- La dernière Pacific Chapelon circule en 1968, et la dernière locomotive à vapeur en 1972 sur le réseau du Nord.
- Avec les TGV Nord, Eurostar et Thalys, les traditions Nord sont parfaitement maintenues sur le réseau aujourd’hui, le 300 km/h étant quotidien.


La réputation internationale d’André Chapelon (1892-1978)

André Chapelon a exercé sur la conception des locomotives à vapeur des années 1930 à 1960 une influence aussi forte que celle dc George Stephenson un siècle plus tôt, à la naissance des chemins de fer.
- Les ingénieurs britanniques comme Stanier, Gresley, Bulleid, ou Riddles ont appliqué les péncipes de Chapelon, mais également les ingénieurs belges, espagnols, ou tchécoslovaques.
- Sa renommée est même parvenue jusqu’en Amérique du Sud, un des derniers endroits du monde à utiliser la traction vapeur sous la forme de locomotives très modernes jusque dans les années 80.
- Nul n’est prophète en son pays dit-on couramment, et Chapelon eut beaucoup de difficultés à faire admettre son point de vue en France, au point de quitter la compagnie du Paris, Lyon et Méditerranée où il était entré en 1921 après ses études à l’École centrale.
- Il parvint à entrer à la Compagnie du Chemin de fer de Paris à Orléans où il procéda à d’importants essais et changements.
- Chapelon ne put jamais faire de locomotive prototype, mais seulement réaliser des transformations.
- Il remanie ainsi en 1946 une locomotive de la SNCF qui donnera naissance à la locomotive la plus puissante d’Europe, la 242 A1, capable de développer 8 000 ch lors d’essais en 1952.
- Malheureusement, la traction électrique triomphe et met fin, à cette époque, au règne de la locomotive à vapeur, André Chapelon ne pourra jamais réaliser les locomotives dont il rêvait et qui auraient du rouler à 200 km/h.
- Né en 1892, il meurt en 1978, après une vie entière consacrée à la locomotive à vapeur, et certainement déçu de n’avoir pu construire, au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, les locomotives de la nouvelle génération dont il avait pourtant établi les plans.


André Chapelon, 1892-1978.


Images de la locomotive,


La Chapelon Nord de la Cité du train de Mulhouse, à l’époque de la création du Musée français du Chemin de fer.

Une Chapelon Nord, au dépôt de Calais, en 1964.

La Chapelon Nord.

L'ex-Chapelon Nord, assure encore la Flèche d’Or dans les années 60.

André Chapelon, 1892-1978.

Une Pacific Chapelon Nord en pleine vitesse.

Une Chapelon Nord à l’époque de l’apogée, pendant les dernières années de la compagnie du Nord.

Une Pacific Chapelon avec Bertin et Madelaine sur le trajet Paris-Calais.

La locomotive de Bertin et Madeleine, la Flèche d'Or.

En pleine vitesse, une Chapelon Nord, services prestigieux de cette locomotive la Flèche d’Or.

Creil, sur la Flèche d'Or, traversée de la gare.




- -

- -

Copyright © antiqbrocdelatour.com 2000 / 2017.
Documentations histoire et archives du passé. Les anciens trains de légende.
Contact Hébergeur : ovh.com


Page précédente

Pour s'inscrire à notre lettre d'informations, mailing list :      
 
                                       Entrer votre adresse mail ci-dessus et cliquez sur Envoyer.