Antiquités brocante de la tour
Documentations histoire et archives du passé.
Les anciens trains de légende,
la conquête de la vitesse, la recherche de la puissance, les locomotives légendaires, tender et les bonne à tout faire.
La traction vapeur en France de 1900 à 1950, le réseau du chemin de fer français, les locomotives à vapeur qui ont toujours fascine les grands et les petits.



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A la conquête de la vitesse

La locomotive 241 PLN, le cigare le plus
rapide du monde


Les amateurs du monde entier ont surnommé la 241 PLM le "Cigare du PLM ", la raison, sa porte de boîte à fumée, dotée d’un paraboloïde de Prandl en vue de diminuer la résistance à l’avancement.
Ces 241 PLM devaient être le sommet dans l’art de la locomotive à vapeur pour la compagnie Paris-Lyon-Médïterranée (PLM), qui ne s’intéressait guère à la traction électrique et voulait pousser la vapeur dans ses limites extrêmes.

Mais ces locomotives furent plutôt décevantes et laissèrent aux Pacific, qu’elles devaient supplanter, toutes leurs chances en tête des beaux trains de luxe roulant vers la Côte d’Azur...



Une 241-C en état d’origine, avec le paraboloide caractéristique. La série C se distingue de la série A par une longue bielle d’attaque sur le 2 eme essieu moteur.

Caractéristiques techniques
- Type : 241
- Date de construction, 1925
- Moteur, 4 cylindres compound
- Cylindres haute pression,
510 x 660 mm, intérieurs et inclinés
- Cylindres basse pression,
720 x 700 mm, extérieurs et horizontaux
- Surface de la grille du foyer, 5 m²
- Surface de chauffe, 246,16 m²
- Surface de surchauffe, 86,55 m²
- Diamètre de la chaudière, 1 815 mm
- Pression de la chaudière, 16 kg/cm²
- Diamètre des roues motrices, 1 790 mm
- Diamètre des roues porteuses avant, 1 000 mm
- Diamètre des roues porteuses arrière, 1 360 mm
- Longueur, 16,45 m
- Masse, 120 t
- Contenance en eau du tender, 30 t
- Contenance en charbon du tender, 7 t
- Longueur, 9,46 m
- Masse «n charge: 68 t
- Longueur totale, 27,91 m
- Masse totale, 188 t
- Puissance maximale approximative, 2 800 ch
- Poids total en service, 119 t
- Vitesse, 110 km/h

- La compagnie PLM, sur sa ligne maîtresse, bénéficie d’une configuration du relief plutôt favorable offert par les vallées de la Seine, de l’Yonne, de la Saône et du Rhône.
- Mais le franchissement de la ligne de séparation des eaux entre les bassins de la Seine et du Rhône a toujours butté contre cette difficulté que représente le seuil de Bourgogne.
- Placé en plein milieu de la grande ligne impériale de Paris à Lyon et à Marseille, il crée un étranglement entre Laroche et Dijon, la longue rampe de 8 pour mille ralentit les trains et les Pacific peinent en tête de trains de plus en plus lourds, arrivant au sommet de la rampe à bout de souffle, à 70 ou 80 km/h.
- Les trains se suivent à vitesse lente sur la rampe et les autres attendent pour s’y engager, le besoin de locomotives très puissantes se fait sentir, et le PLM songe, dès 1923 et pour cette difficile portion de ligne, à une machine à quatre essieux moteurs pour remplacer les Pacific qui n’en ont que trois.


Le "Train Bleu", le plus beau train du PLM, se doit étre remorqué par une 241, poids accru et confort royal obligent, les Pacific sont dépassées par la tàche dans la rampe de Blaisy-Bas.

- L’office central d’études du matériel (OCEM), commun à certains réseaux français, étudie pour le PLM une 241 qui est, après modifications, construite par Schneider en 1925 et affectée au dépôt de Laroche.
- Une série de 145 machines est construite en tout, et elle fait sensation dans le monde ferroviaire de l’époque tant par sa beauté que par les performances promises et effectives.


Une 241-C au dépôt de laroche.

- Dès les essais de 1925, la 241 A 1 se montre capable de franchir la sévère rampe de 8 pour mille du seuil de Bourgogne, ceci en tête de trains de plus de 600 tonnes, donc très lourds, et à une vitesse moyenne de 80 km/h.
- Cet effort correspond à une puissance donnant jusqu’à 2 180 ch au crochet de traction, en 1927 le même exploit est réalisé avec des trains de 800 tonnes, la vitesse étant constamment maintenue entre 90 et 100 km/h sur les rampes de 5 pour mille précédant celle du seuil proprement dite, le seuil est franchi à 70km/h au sommet à Blaisy-Bas, correspondant à une puissance de 2 800 ch.
- La puissance était au rendez-vous, à défaut de la vitesse, à l’usage, et avec les locomotives de série, les choses ne sont pas aussi enthousiasmantes que ne le laissaient prévoir les calculs des ingénieurs et les essais du prototype.
- Ces magnifiques locomotives révèlent des défauts de conception, les bielles motrices chauffent, et à 110 km/h, les locomotives sont parcourues par d’inquiétantes vibrations.
- La curieuse disposition de la bielle motrice, très inclinée et courte parce qu’attaquant directement le premier essieu moteur, n’est sans doute pas étrangère à ces désordres.
- La fragilité et le manque de rigidité du châssis y sont pour beaucoup, les rails sont martelés par les roues motrices à certaines vitesses, et les cheminots qui ont l’oreille reconnaissent sans difficulté la locomotive à distance.
- La vitesse en service, prévue pour plus de 120 km/h, sera finalement limitée à un sage 110 km/h, mais les équipes de conduite dépassaient pas 100 km/h pour être sûres de faire l’heure et de ne pas demander la réserve, c’est-à-dire une machine de secours.
- Les ingénieurs du PLM ne s’avouent pas battus et savent que, fondamentalement, leur locomotive a de réelles qualités, malheureusement cachées par des défauts qu’il est urgent de corriger.
- La 241 A donne naissance à d’autres Mountain PLM que sont les 241 B, C, O et E.


La 241 P parachève la grande légende.

Après la guerre, la SNCF paracheva cette évolution de la 241 PLM avec la 241 P, une des locomotives les plus remarquables de son histoire.
- Ces 35 locomotives descendent de la 241 C PLM et prouvent, sans nul doute, que cette dernière était bien la plus réussie avec son embiellage conforme à la pratique générale.
- Mises en service en 1948 non seulement sur la grande ligne Paris-Lyon-Marseille, mais aussi sur Le Mans-Brest, sur le réseau du Nord et de l’Est, elles sont capables de rouler à 120 km/h sans problème, et en tête de trains de voyageurs très lourds atteignant jusqu’à 800 tonnes.
Conduites par des équipes banalisées se relayant à tour de rôle, ces belles machines à l’esthétique très réussie pouvaient accomplir jusqu’à 30000 km par mois, soit 1000 km par jour, un record en France.


Une descendance prouvant les qualités cachées de son ancêtre

La 241 B est une 241 A dotée d’une chaudière à haute pression système Schmidt soit 60 kg/cm², ce qui est presque quatre fois la pression normale de chaudières équipant les locomotives de la série.
- La firme allemande, en effet, a mis au point une chaudière capable de produire la même puissance avec une économie de 20 %, les essais sur 36000 km ne prouvèrent pas l’intérêt d’une telle formule.
- La 241 C 1 apparaît en 1929, alors que 144 locomotives type 241 A sont construites de 1925 à 1931.
- Montée sur roues motrices de 2 mètres de diamètre contre 1,79 pour la série A, cette locomotive se distingue surtout par des bielles motrices extérieures attaquant le deuxième essieu moteur au lieu du premier, et des bielles motrices intérieure attaquant le troisième, l’allongement de ces bielles donne à la locomotive un aspect plus classique et plus satisfaisant.
- La pression est portée à 20kg/cm², elle conserve son magnifique paraboloïde initiale, avant de recevoir une porte de boîte à fumée classique, et des écrans pare-fumée.
- Mais, en fait, ce sont les 241 D qui ont le dernier mot, la 241 A 20 est modifiée en 1932, ses sections de passage entre les cylindres comme les conduits et les diamètres des tiroirs sont agrandis et la locomotive se montre supérieure à ses soeurs, économisant 10 % du charbon, et gagnant 10 % en puissance.
- En 1936, d’autres locomotives de la série A sont transformées, et, en 1938, à sa création, la SNCF poursuit les travaux sur d’autres locomotives de la série A.
- En totalité, il y a 48 locomotives A transformées, et elles deviennent la série 241 D, notons, pour être complets, que la 241 A 27 fut modifiée, en 1941, avec bielles d’attaque disposées comme sur la 241 C, cylindres d’un diamètre plus réduit, et immatriculée 241 E 27, la SNCF préparait-elle déjà la 24l P.....


La 241-C montre son "meilleur profil", celui qui fera le succés médiatique de la série.


- Le tableau suivant montre de quoi ces locomotives étaient capables, il est important de savoir que, contrairement au cas des moteurs à combustion inteme, la puissance des moteurs à vapeur décroît avec la vitesse, elle est donc maximale au départ, à l'arraché du train, et décroît rapidement avec la vitesse.
- C’est ainsi que la charge remorquée est de 3 629 tonnes à 20 km/h, mais tombe à 460 tonnes à 110 km/h.
- On apprendra aussi, sur ce tableau, l’importance des rampes à vitesse égale, la charge remorquée est divisée par 3 ou 4 si l’on passe du palier, absence de rampe à une simple rampe de 10 mm par métre.
- C’est ainsi que, à 100 km/h, la charge est de 582 tonnes en palier, mais en rampe de 10 pour mille, soit un modeste 1 % pour une automobile, la charge tombe à 222 tonnes.
La rampe du seuil de Bourgogne offre, on le comprend, un obstacle important avec ses 8 pour mille.

Vitesses en km/h 20 30 40 50 60 70 80 90 100 105 110
Charge en tonne
en palier
3692 2767 2258 1910 1580 1243 930 730 582 514 460
Charge en rampe
de 3 pour 1000
1850 1580 1385 1235 1065 850 660 526 421 373 335
En rampe de
5 pour 1000
1370 1207 1080 970 840 690 540 432 350 306 275
En rampe de
8 pour 1000
970 875 793 713 620 515 415 330 265 230 210
En rampe de
10 pour 1000
800 730 670 590 508 430 352 280 222 195 170
En rampe de
12 pour 1000
675 622 572 510 440 370 300 240 190 160 140
En rampe de
20 pour 1000
386 365 340 310 280 225 170 125 - - -


Une 241 du PLM de 1925 en pleine vitesse.


Images de la locomotive, 241 du PLN


La 241 C du PLM.
 

La 241-C au dépôt de laroche.

Image d'époque.
 

Ancienne puotos de la 241 PLM.

La 241 du PLM de 1925 en pleine vitesse.

Une 241-C.

Le plus beau train du PLM, le "Train Bleu" tracter par une 241-C.

Une 241 PLM en état d’origine de la série C.




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