Antiquités brocante de la tour
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Les locomotives tender, tout en un

La locomotive-tender Bouteille à Encre, l’ancêtre
du Locotracteur


Cette surprenante locomotive prend très vite le surnom de bouteille à encre au vu de la forme de sa chaudière verticale rappelant, en effet, les bouteilles à partir desquelles les maîtres d’école, à l’époque, remplissaient les encriers des tables des élèves.

Construite par les établissements Cail, elle est utilisée pour le service des manœuvres sur les embranchements des usines ou dans les ateliers ou les dépôts.



Une Bouteille à Encre au travail sur l’embranchement, particulier Kuhlmann à Wattrelos.

Caractéristiques techniques
- Type, 020T
- Date de construction, 1907
- Cylindres, 500 x 350 mm
- Diamètre des roues motrices, 610 mm
- Pression de la chaudière, 10 kg/cm²
- Contenance des soutes à eau, 3,35 t
- Contenance des soutes à charbon, 0,75 t
- Masse, 18 t
- Longueur, 4,46 m
- Vitesse, 20 km/h

- La compagnie du Nord adopte la locomotive à chaudière verticale sous la forme d’une série de 35 locomotives, immatriculées 2001 à 2035, mises en service entre 1878 et 1889 en trois sous-séries.
- Elles utilisent le système de chaudière Field à tubes vaporisateurs rapides, et servent pour les manoeuvres jusque durant les années 30.
- Ces locomotives ne pèsent que 8,6 à 11,3 t en charge selon les sous-séries.
- L’une d’elles, la 2035, avait une chaudière horizontale et un treuil.


Les micro-locomotives de la Compagnie du Nord

Devenus, au début du siècle la Société française de constructions mécaniques, les Établissements Cail présentent cette locomotive à l’Exposition de Milan en 1907.
- Elle surprend par ses dimensions très restreintes, avec, en particulier une longueur de seulement 4,46 m qui permet de la virer, terme de métier, sur les plaques tournantes à faible diamètre des usines, des carrières, des sucreries, ou mème des ports.


Un superbe cliché d’une Bouteille à encre et de son équipe de conduite entourée des agents de manoeuvre, sons doute à la gare de marchandises de La Chapelle, vers 1910.


Le chef-d’oeuvre des Établissements Cail

Elle est dotée d’un type de moteur minimal pour les locomotives à vapeur, un deux cylindres simple expansion, sa chaudière est verticale, et elle est supportée, à l’avant et à l’arrière, par des pièces fondues en forme d’équerre et boulonnées aux traverses entretoisant des longerons du châssis.
- Le mécanisme, très simple, est entièrement à l’extérieur du châssis et des roues, le relevage de la marche se fait par un simple levier articulé sur un axe horizontal.
- Pesant 13 t à vide et 18 t en charge, cette locomotive est très légère et peut être acceptée par les voies les plus faiblement armées des embranchements industriels ou des exploitations.


Une tâche indispensable

Certainement ce n’est pas le premier rôle du chemin de fer, et nous sommes loin des tâches nobles comme la traction des trains rapides... , mais des manoeuvres, il en faut, et continuellement, dans le monde du chemin de fer, car sans manoeuvres il n’y aurait pas de trains.
- Dans la gare de départ d’un wagon, il faut bien aller le chercher sur la voie de chargement, ou sur l’embranchement particulier d’une grande firme ou d’une zone industrielle, et l’acheminer jusqu’aux voies de garage sur lesquelles il pourra attendre d’être incorporé dans le prochain train qui convient, dans la gare d’arrivée, il faudra aussi le récupérer dans le train qui l’amène, le garer en attendant, et, souvent, le remettre à la disposition du destinataire soit sur une voie de déchargement, soit sur une voie d’un embranchement particulier à nouveau.
- Les petites locomotives-tender à vapeur type 0201 ou 0301, gourmandes en charbon qu’elles brûlaient inutilement pendant les longues attentes et d’un entretien coûteux et long, seront remplacées, dès les années 20, par le locotracteur qui démarre au quart de tour et le moteur diesel, infatigable, sobre, et toujours prêt, donne des milliers d’heures de travail sans compter ni coûter.


Une belle photo avec la plaque du constructeur Fives-Lille bien en vue.


La chaudière à vaporisation rapide

Un des problèmes posés par la locomotive à vapeur est la durée nécessaire à la mise sous pression, imaginez qu’il faille attendre plusieurs heures entre le moment où l’on met la clef de contact dans le tableau de bord et celui où le moteur de votre voiture démarre...
- Ceci est particulièrement crucial pour les locomotives de manoeuvres, on fait appel à elles à tout moment, mai pour de courtes tâches, urgentes.
- Il faut donc les maintenir sous pression, feu allumé, pratiquement jour et nuit, et elles attendent inutilement mais en consommant du charbon et de l’eau.


Un document d’époque montrant la disposition originale de la chaudière à la verticale.

- La chaudière à vaporisation rapide, utilisée à l’époque pour les automobiles à vapeur et les tramways, semble être une solution, elle est prête en moins d’une heure, parfois en quelques minutes, grâce à d’innombrables petites tubulures par lesquelles l’eau est rapidement chauffée, mais elle a pour inconvénient de s’encrasser, d’être fragile, et de développer peu de puissance.
- Seul le moteur diesel, animant des petits locotracteurs, résoudra le problème à partir du lendemain de la Seconde Guerre mondiale.


L’essor de la locomotive dite industrielle

Durant presque l’ensemble du xix éme siècle on voit beaucoup de chevaux sur les aires de chargement ou de déchargement des gares, sur le voies de service des dépôts et ateliers, sur les embranchements particuliers des usines, sur les quais des ports.
- Ils sont utilisés pour le déplacement de wagons à l’unité, sur des petites distances, dans des conditions qui font estimer qu’une locomotive à vapeur ne serait pas rentable dans la mesure où l’amortissement de son achat serait très aléatoire, et surtout où les longues heures d’attente sous pression entraîneraient un surcoût en combustible inutile.
- Le cheval reste, pour cette époque, un moyen de traction excellent pour l’ensemble de ces petites manoeuvres qui se font à la demande et qui relèvent, en fait, plutôt de la manutention de wagons à l’unité que de la notion de manoeuvre au sens ferroviaire classique.
- Mai vers la fin du siècle, l’accroissement du nombre des wagons de marchandises, la saturation des voies de service demandant leur déplacement plus rapide, l’augmentation du poids des wagons passant de 10 à 15, puis 25 ou meme 40 t, le développement des moyens de chargement mécaniques, grue à vapeur, accélérant la rotation des wagons, voila qui rend peu à peu le cheval difficilement exploitable et fait songer à l’utilisation de très petites locomotive, construites d’une manière simple et très économique, mais capable de déplacer plus rapidement un plus grand nombre de wagons, par rames entières.
- Ces petites locomotives-tender sont, en fait, les ancêtres des locotracteurs actuels.


Images de la locomotive-tender, Bouteille à Encre


Une Bouteille à encre entourée des agents de manoeuvre vers 1910.

Une belle photo avec la plaque du constructeur Fives-Lille bien en vue.

Document d’époque avec la disposition de la chaudière.

La bouteille à encre, image d'époque.

Une locomotive dite Bouteille a Encre.

Une Bouteille à Encre au travail.




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