Antiquités brocante de la tour
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Les anciens trains de légende,
la conquête de la vitesse, la recherche de la puissance, les locomotives légendaires, tender et les bonne à tout faire.
La traction vapeur en France de 1900 à 1950, le réseau du chemin de fer français, les locomotives à vapeur qui ont toujours fascine les grands et les petits.



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- Le débarquement Américain 1944
Les locomotives, bonne à tout faire.
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Les locomotives tender, tout en un

La locomotive-tender 040 TA, une dévouée fille
du Grand Ouest


Sans sa redécouverte par les amateurs français de trains miniatures avec la sortie du modèle jouef en 1965, cette modeste locomotive du réseau de l’État serait restée jusqu’à aujourd’hui tout aussi oubliée que sa carrière fut discrète.

Le service des manœuvres en gare, il faut le reconnaître, n’a rien de bien médiatique pour une locomotive...
Et pourtant il y a des choses à dire sur cette petite locomotive-tender, et pour commencer, sa grande beauté.



Une 040 TA, version à cabine dite fermée, en train de courir sur les voies d’une grande gare de marchandises, peut-être celle des Batignolles, à Paris.

Caractéristiques techniques
- Type, 040
- Date de construction, 1914
- Moteur, 2 cylindres simple expansion
- Cylindres, 480 x 600 mm
- Diamètre des roues motrices, 1 300 mm
- Surface de la grille du foyer, 1,8 m²
- Surface de chauffe, 112,5 m²
- Diamètre du corps cylindrique, 1 400 mm
- Pression de la chaudière, 12 kg/cm²
- Réserve d’eau, 7 t
- Réserve de charbon, 3 t
- Masse en ordre de marche, 62,8 à 63,7 t
- Vitesse, 50 km/h

- Le xix ème siècle choisit, pour le service des manœuvres, la locomotive-tender type 030 et lui reste fidèle.
- Courte, circulant facilement dans les deux sens grâce à l’absence de tender séparé, ce type de locomotive prolifère à des milliers d’exemplaires sur les réseaux du monde entier.
- Mais le problème, vers la fin du siècle, est l’accroissement du poids des rames de wagons de marchandises, soit par leur longueur démesurée, soit par un poids individuel accru pour chaque wagon, tare et charge.


La 040 chasse la 030

Trois essieux moteurs, un poids adhérent d’une quarantaine de tonnes, voilà ce qui ne suffit plus à la tâche.
- Il faut passer à la taille supérieure, et prévoir 4 essieux et dépasser définitivement 60 tonnes.
- C’est ce que prévoit le bureau d’études du réseau français de l’Ètat en 1913, la première locomotive étant produite en 1914.


La carrière des 40 du réseau de l’État

Les trente premières unités de cette série de locomotives sont commandées en 1913, mais seulement les dix-huit premières sont livrées en 1914, les 40-001 à 40-018.
- La guerre empêche, on s’en doute, la poursuite de la construction de la série, et deux des machines en cours de finition, les 40-019 et 40-020 iront même faire un début de carrière outre-Rhin avant de revenir en 1919...


Au service du chemin de fer et de son charbon pour la traction, une 040TA à cabine dite ouverte manœuvre une rame de wagons trémie sous un toboggan de chargement automatique des tenders.

- La construction de la série reprend en 1920 et, en 1922, les 143 exemplaires de la série complète sont en service.
- Elles sont affectées aux dépôts de Paris-Vaugirard, Montrouge, Batignolles, Sotteville, Le Havre, Dieppe, Trappes, Chartres, Caen, Cherbourg, St-Brieuc, Brest, Nantes, Rennes, La Rochelle, etc.
- On les voit, pratiquement, sur l’ensemble des triages du réseau, ou des grands embranchements portuaires.
-À la constitution de la Société Nationale des Chemins de Fer français l’ensemble de la série est en service, sous l’immatriculation 040 TA 1 à 143.


Les particularités

À simple expansion et deux cylindres, ces locomotives ont une boîte à feu type Crampton en cuivre, la distribution comporte des tiroirs plans et une commande type Walschaërts classiques, mais le changement de marche se fait avec un servomoteur.
- Les modélistes ferroviaires savent qu’il y eut des variantes dans l’habillage extérieur de la cabine, reproduites par Jouef, certaines locomotives ayant des cabines ouvertes donnant un meilleur champ de vision.
- Les caisses à eau latérales inclinées dégagent bien, au mieux, le champ de vision du mécanicien vers l’avant, lui permettant de voir un homme d’équipe travaillant près de la locomotive.
- Mais cette venue du moteur diesel dans le domaine ferroviaire ne se fera pas facilement, du fait des problèmes de transmission de l’effort mécanique jusqu’aux essieux.
- Aucun embrayage de type automobile ne résiste longtemps aux lents et longs démarrages des rames de wagons ou des trains entiers il faudra, après de nombreux tâtonnements, mettre au point les transmissions hydrauliques, toujours fragiles et électriques, ces dernières étant les seules à tenir le coup en service, étant pratiquement indestructibles et acceptant les démarrages lents et puissants à bas régime.


Le dur et obscur service des manœuvres

La locomotive à vapeur, par sa constitution, est brillante quand il faut courir vite sur de longues distances, mais en service des manœuvres, elle n’excelle pas.
- En effet, la manoeuvre de lourdes rames de wagons à marchandises demande des coups de collier très forts lors de démarrages incessants et énergiques, et, entre temps, de longues périodes d’immobilisation durant lesquelles la locomotive doit rester sous pression et, donc, brûler inutilement du charbon.


Un exemplaires à cabine ouverte.


Une loco 040 TA à cabine ouverte.

- Courant librement en tête d’un train rapide sans arrêt, la locomotive à vapeur de vitesse donne sa pleine mesure et se montre relativement économique, mais passant des heures à brûler du charbon à l’arrêt, la locomotive de manœuvres se révèle tellement gaspilleuse que, dès que possible, l’ensemble des grands réseaux mondiaux cherchent une solution de remplacement, la locotracteur diesel des années 30 est la réponse et donnera à ce type de moteur, venu de la marine, toutes ses chances de percer dans le domaine du chemin de fer.


Images de la locomotive-tender, 040 TA


Une 040TA manœuvre une rame de wagons.

Un exemplaires à cabine ouverte.



Une loco 040 TA à cabine ouverte.


Une 040 TA, à cabine dite fermée, sur les voies d’une gare, peut-être des Batignolles, à Paris.




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