Antiquités brocante de la tour
Documentations histoire et archives du passé.
Les anciens trains de légende,
la conquête de la vitesse, la recherche de la puissance, les locomotives légendaires, tender et les bonne à tout faire.
La traction vapeur en France de 1900 à 1950, le réseau du chemin de fer français, les locomotives à vapeur qui ont toujours fascine les grands et les petits.



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- Le débarquement Américain 1944
Les locomotives, bonne à tout faire.
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Les locomotives tender, tout en un

La locomotive-tender 141 TA ex-PO, les culs de bateau


Les fameuses série 5300 du PO, devenues 141 TA à la région Sud-Ouest de la SNCF, font partie des locomotives-tender françaises les plus performantes et celles dont le souvenir reste le plus vif chez les cheminots et les amateurs de chemins de fer.
Elles ont excellé sur les rudes lignes de montagne du Massif central, assurant un très dur service sans incidents ni défaillances.

Leur surnom de cul de bateau est dû à la forme arrière de leur soute à charbon rappelant une poupe de péniche ou de barque.



La 141-TA-486 en fin de carrière, l’état n’est plus aussi reluisant que sous l’ère PO.

Caractéristiques techniques
- Type, 141
- Date de construction, 1911
- Moteur, 2 cylindres simple expansion
- Cylindres, 600 x 650 mm
- Diamètre des roues motrices, 1 400 mm
- Diamètre des roues porteuses, 810 mm
- Surface de la grille du foyer, 2,77 m²
- Surface de chauffe, 166 m²
- Surface de surchauffe, 41 m²
- Diamètre du corps cylindrique, 1 508 mm
- Contenance des caisses à eau, 10 t
- Contenance des soutes à charbon, 5,5 t
- Masse, 73,8 t
- Longueur, 13,45 m
- Vitesse, 70 km/h

- Les 80 premières locomotives circulent sur les lignes des dépôts de Clermont-Rabanesse, d’Ussel, et d’Aurillac.
- L’arrivée des tranches suivantes permet de doter les dépôts de Montluçon, Eygurande, Bort, et Murat.
- Elles circulent sur l’ensemble des lignes PO du Massif central comme Brive à Clermont, Laqueville au Mont-Dore, Montluçon à Eygurande, Lapeyrouse à Volvic, Bort à Neussargues, Capdenac à Rodez, etc...


Une 141-TA au dépôt.

- Des trains de marchandises de 285 t sont hissés à 20 km/h en rampe de 25 pour 1 000, et de 1 000 t à plus de 60km/h en rampe de 4 pour 1 000.
- Enfin des trains de 1.500 t sont remorqués, en palier, à 70 km/h.


L’arrivée des 5300 du PO

Elles remorquent même les trains express Bordeaux-Clermont ou Bordeaux-Vichy entre Brive et Clermont, ou les Paris-Aurillac ou Paris-Béziers entre Eygurande, Aurillac et Vic-sur-Cère, ceci soit en simple soit en double traction.
- Des trains de voyageurs de 5 voitures, soit 200 t, sont remorqués à 40 km/h en rampe de 25 pour 1000 avec des courbes de seulement de 40 m de rayon.


Une carrière longue et honorable

La Première Guerre mondiale voit un certain nombre de 5300 partir faire leur service militaire, mais paisiblement sur la ligne de Sceaux, en banlieue parisienne, où elles apportent un renfort appréciable, détachées au dépôt de Paris-Denfert.
- La Société nationale des Chemins de fer français, lors de sa création en 1938, trouve l’intégralité du parc en service, sauf en ce qui concerne les 37 machines vendues au réseau marocain et au Tanger-Fez en 1924 où elles ont aussi donné entière satisfaction.


Magnifique photo du dépôt d’Ussel avec une 141 TA prêtes au départ.

- La facilité de conduite et la fiabilité de ces locomotives est telle qu’elle ont encore de longues années devant elles.
- Elles restent en service jusqu’en 1970, l'une d’elles, la 5345, est conservée par la Cité du train de Mulhouse, et elle est magnifique, dans sa livrée gris clair, avec ses laitons bien polis.


Le PO, une compagnie qui en dit plus que son nom

La compagnie du PO a bien un nom trompeur, et elle a fait bien plus que relier les deux villes qui lui donnent ses initiales Paris et Orléans.
- Pendant des décennies, beaucoup de voyageurs se dont demandés pourquoi un train du Paris-Orléans allait jusqu’à Bordeaux ou La Rochelle, ou pourquoi ils pouvaient le prendre bien loin de ces deux villes, et les enfants, lors des leçons de géographie, se sont bien embrouillés dans cette affaire et ont eu quelques zéros pointés!
- C’est vrai que la ligne de Paris à Orléans, ouverte en 1843, est celle qui fonde le réseau, et l’ensemble des grandes lignes de la Compagnie du Chemin de fer de Paris à Orléans ne sont, en fait, que des prolongements à partir d’Orléans en direction du Sud-Ouest, souvent par rachat.
- La ligne Paris-Bordeaux est intégralement en service en 1853, Clermont-Ferrand par Nevers en 1855, et peu avant la guerre de 1870, le réseau possède l’ensemble de ses grandes lignes desservant ou reliant entre elles Tours, Limoges, Brive, Montluçon, Aurillac, de nombreuses villes du Massif central.
- La liaison directe Paris-Toulouse est ouverte en 1884 par Cahors et Montauban.
- La transversale Bordeaux-Aurillac est ouverte en 1891.
- Le réseau compte 8 400 km de lignes lors de la fusion avec le Midi en 1934.
- Les locomotives type 141 TA, alors les 5300 du PO, sont engagées sur les rudes lignes de montagne de ce réseau qui se soucie, pour ce faire, de disposer d’une machine puissante, simple, et souple d’utilisation sans les complications du tender séparé.
- Ces locomotives ne circuleront donc jamais exclusivement entre Paris et Orléans, contrairement à ce que l’on pourrait croire d’elles.


Quand cela fumait encore en Suisse...

En 1905, le réseau du Chemin de fer de Paris à Orléans a en projet une puissante locomotive-tender pour ses lignes de montagne du Massif central et l’on songe à tendériser les locomotives type 150 pour trains de marchandises que le réseau exploite déjà, c’est-à-dire à doter ces 150 de soutes à charbon et de caisses à eau, et à les priver de leur tender séparé.
- Mais en 1910, l’ingénieur en chef-adjoint du Matériel, Paul Conte, fait un voyage en Suisse et apprécie les performances des locomotives-tender type 14, à simple expansion et surchauffe, que la SLM de Winterthur vient de livrer aux Chemins de fer fédéraux suisses.


La pompe de la 141 TA de la Cité du Train.

- On l’a sans doute oublié, mais jusqu’à la veille de la Première Guerre mondiale, le réseau suisse était presque totalement en traction vapeur, et les locomotives étaient de qualité.
- La pénurie de charbon pendant la guerre, la Suisse dépendant entièrement de l’importation, conduisit ce pays à électrifier intégralement son réseau, ce qui fut fait presque pour la Seconde Guerre mondiale, juste à temps.
- Revenons aux années 10, le Chemin de fer de Paris à Orléans établit alors un avant-projet, et demande à la SLM de lui construire une locomotive-tender proche du type suisse, mais plus puissant.
- C’est chose faite en 1911 quand la firme suisse livre les 20 premières locomotives de la série, n’° 5301 à 5320, immédiatement engagées sur les lignes du PO.
- En 1914, un parc de 80 machines est en activité.
- La Première Guerre mondiale conduit le PO à faire compléter la série par la firme North British de Glasgow, qui construit les locomotives n° 5381 à 5410.
- Les dernières, nos 5411 à 5490, sont financées par les pouvoirs publics.
- La série totale comprend donc 190 exemplaires.


Images de la locomotive-tender, 141 TA ex-PO


Une 141-TA au dépôt.

Magnifique photo du dépôt d’Ussel avec une 141 TA prêtes au départ.

La pompe de la 141 TA.

La 141-TA-486 en fin de carrière.

La-141-TA.jpg

La-141-TA-ex-PO.jpg

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