Antiquités brocante de la tour

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les anciens trains de légende

La traction vapeur en France, et le chemin de fer de 1900 à 1950



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Trains de légende
Les anciens trains de légende, 1900 à 1950.
A la conquête de la vitesse.
A la recherche de la puissance.
Les locomotives-tender, tout en un.
- La Bouteille à Encre
- La 040 TA
- La 141 TC Ouest
- La 242 AT PLM
- La 151 TC Est
- La 141 TD
- La 141 TC Nord
- La 141 TA ex-PO
- La 030 TU
- La 151 TQ
   
- Le débarquement Américain 1944
Les locomotives, bonne à tout faire.
Les locomotives légendaires.
La carte du réseau du chemin de fer français en 1934.

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Les locomotives tender, tout en un

La locomotive-tender 141 TC Ouest, elle court,
elle court, la banlieue...

Ces 20 locomotives-tender ont eu une carrière discrète, mais aujourd’hui encore bien des amateurs de chemins de fer se souviennent d’elles, surtout pour leur service sur la banlieue État au départ de St-Lazare, et, pour d’autres, sur la superbe ligne de Guingamp à Paimpol où quatre d’entre elles ont fini leurs jours à l’air pur.



Un beau cliché évoquant à la perfection l’ambiance de la banlieue Ouest, celle de St-Lazare, au temps de la vapeur et du troisième rail électrique.

Caractéristiques techniques
- Type, 141T
- Date de construction, 1923
- Moteur, 2 cylindres simple expansion
- Cylindres, 600 x 650 mm
- Diamètre des roues motrices, 1 540 mm
- Diamètre des roues porteuses,  850 mm
- Surface de la grille du foyer, 2,8 m²
- Surface de chauffe, 169, 91 m²
- Surface de surchauffe, 49, 51 m²
- Diamètre du corps cylindrique, 1 697 mm
- Pression de la chaudière, 13 kg/cm²
- Réserve d’eau, 8,5 t
- Réserve de charbon, 4 t
- Masse, 96,2 t
- Longueur, 14, 03 m
- Vitesse, 90 km/h

- Les études prévoient une petite série de 21 locomotives-tender devant former la série État 42-001 à 42-021.
- Mais la Première Guerre mondiale survient alors que les études sont terminées, et c’est seulement en 1923 que le réseau de État dispose enfin de ses locomotives, présentes au nombre de 20.


Une TC Ouest dans son élément naturel, les remises et hangars des usines de la banlieue.


L’apparition des 42000

- Ce sont des machines à simple expansion et surchauffe, dotées des puissantes chaudières des fameuses locomotives 140 pour trains de marchandises.
- Si la chaudière est excellente, le reste est assez conventionnel, et les cylindres, en particulier, sont mal alimentés par une distribution comportant des passages de vapeur trop restreints, diamètre 250 mm.
- Le choix de roues de faible diamètre, toutefois, est heureux et assure des démarrages rapides.
- Le réseau de l’État est satisfait de ces locomotives qui marquent, en effet, un progrès spectaculaire et qui sont capables d’enlever de lourdes rames métalliques.


Les essais sur le Nord

- Intéressé par ces locomotives, le réseau du Nord les essaie en 1928, un train de 500 t est tiré en haut de la célèbre rampe de Survilliers à 72 km/h et la vitesse de 90 km/h est atteinte dans la pente menant à Creil.
- Des essais montrent l’aptitude de ces locomotives au service marchandises, avec 1 690 t remorquées à 20 km/h, 740 t à 50 km/h et 360 t à 75 km/h.
- Mais le Nord ne donnera pas suite à ces essais, préférant construire ses propres 1411.


La réversibilité

- En 1930 le réseau installe, sur ces locomotives, un système de réversibilité permettant la conduite de la locomotive depuis une cabine installée en queue de rame, lors du retour de la rame vers Paris, le mécanicien s’installe dans cette cabine, laissant le chauffeur sur la locomotive qui pousse la rame.
- Le régulateur de la locomotive est commandé depuis la cabine par un système utilisant l’air comprimé, la réversibilité permet de gagner un temps considérable perdu, jusque-là, en manoeuvres de remise en tête des locomotives à chaque terminus.
- L’électrification des lignes de la banlieue Ouest chassera ces locomotives de la région parisienne vers les lignes de Bretagne où, affectées au dépôt de St-Brieuc (annexe de Guingamp), elles seront utilisées sur la ligne de Paimpol ou de Carhaix quand cette dernière est mise en voie normale en 1967.
- Aucune 141-TC Ouest ne sera en service après 1971, une d’entre elles, la 141-TC-19 a été préservée par une association.


La banlieue pose problème, déjà

- Au début de notre siècle, Paris pousse en dehors de ses murs et la mode de la vie à la campagne gagne une classe sociale moyenne qui ne peut hdbiter les beaux quartiers parisiens faute de moyens et refuse l’exiguïté et la promiscuité des logements des quartiers populaires de la capitale.
- C’est ainsi que, par milliers, des employés de bureau, des artisans, des retraités vont s’installer dans des petites villes agréables situées dans les méandres de la Seine ou les forêts d’ille de France, à une quinzaine ou une vingtaine de kilomètres de Paris, à la recherche de ce que l’on n’appelle pas encore, la qualité de la vie, mais, plus prosaïquement, la vie au grand air.

- Des villes entières deviennent, pavillonnaires, et les cités-jardins poussent comme des champignons.
- Le réseau de l’Etat, qui dessert l’ensemble de la banlieue ouest jusqu’à Mantes, Versailles, St-Nom-la-Bretèche, doit faire face à un trafic très dense de banlieusards qui gagnent les bureaux de la capitale le matin et rejoignent leur pavillon le soir.
- Les locomotives-tender 030T ne suffisent plus à la tâche et, dès 1912, l’État projette un type 141T très puissant.
- Mais la Première Guerre mondiale repousse le projet à des jours meilleurs, la banlieue attendra.


Images de la locomotive-tender, 141 TC Ouest


Une 141 TC Ouest dans son élément naturel, les remises et hangars des usines de la banlieue.

La gare de St-Lazare, au temps de la vapeur et du troisième rail électrique.



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