Antiquités brocante de la tour
Documentations histoire et archives du passé.

Les anciens trains de légende, la conquête de la vitesse, la recherche de la puissance, les locomotives légendaires, tender et les bonne à tout faire.
La traction vapeur en France de 1900 à 1950, le réseau du chemin de fer français, les locomotives à vapeur qui ont toujours fascine les grands et les petits.



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Trains de légende
Les anciens trains de légende, 1900 à 1950.
A la conquête de la vitesse.
A la recherche de la puissance.
Les locomotives-tender, tout en un.
Les locomotives, bonne à tout faire.
- L'automotrice à vapeur Purrey du PLM
- La 230 G
- La 230 série 4000
- La 230 B PLM
- La 130 B Est
- La Mallet n° 6001
- La 230 E 93 à chaudière Velox
- La 141 R
Les locomotives légendaires.
La carte du réseau du chemin de fer français en 1934.

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Les locomotives, bonne à tout faire

La locomotive Mallet n° 6001, articulée, américaine, mais discrète


Elles sont très peu connues, bien que spectaculaires comme toutes les articulées, ces deux locomotives Mallet n° 6001 et 6002 essayées sur le réseau de l’Est en France à partir de 1908, et même les amateurs de chemins de fer les plus chevronnés les confondent avec d’autres locomotives articulées du même réseau, mais très différentes et numérotées 6101 à 6113.

- Comme quoi l’histoire des chemins de fer est complexe, mais toujours passionnante.



La Mallet 6001 d'aspect très oriqinal et fort peu francais, cette locomotive surprend ou sein du réseau Est.

Caractéristiques techniques
- Type, 1330 système Mallet
- Date de construction, 1908
- Moteur, 4 cylindres compound
- Cylindres haute pression, 444 x 660 mm
- Cylindres basse pression, 711 x 660 mm
- Diamètre des roues motrices, 1 270 mm
- Surface de la grille du foyer, 3,8 m²
- Pression de la chaudière,18 kg/cm²
- Masse, 94,6 t
- Longueur, 12,66 m
- Contenance du tender en eau, 13 t
- Contenance du tender en charbon, 5 t
- Masse en charge, 32 t
- Longueur, 6,17 m
- Masse totale, 126, 6 t
- Longueur totale,18,83 m

- Pendant la Première Guerre mondiale les constructeurs américains participent à l’effort de guerre et les troupes américaines laisseront, sur le sol français, un important parc de 1 996 locomotives américaines de type 140 qui effectueront un long service.
- De nouveau, après la Seconde Guerre mondiale, les Etats-Unis relèvent le réseau ferré français, songeons à la présence des 1 323 locomotives type 141 R livrées à la SNCF entre 1945 et 1947 dans le cadre du plan Marshall, et dont le succès est tel que ces locomotives parviennent à assurer la moitié du tonnage de la SNCF dès les années suivantes, et n’oublions pas, non plus, les 100 locomotives diesels type AIA-AIA 62000 livrées à la même époque pour le service des manœuvres.


Les locomotives de construction américaine sur le réseau français,
échec ou succès ?

Ces aides de lendemain de guerre font oublier que, en temps de paix, les réseaux français ont commandé à l’industrie américaine des prototypes qui ont été, d’une manière générale, des échecs, tant en traction vapeur qu’en traction électrique.
- Il ne s’agit nullement d’un manque de savoir-faire américain, bien au contraire.


Au sein du parc moteur du réseau Est, une Mallet 6001.

- La raison de ces greffes ratées est plutôt à chercher du côté de normes différentes, de poids à l’essieu trop importants, et, surtout, d’habitudes professionnelles de conduite et d’entretien très différentes.
- Si les très nombreuses locomotives importées au lendemain des guerres ont bien rempli leur rôle, c’est parce que, en ces temps difficiles, on n’avait pas le choix et on appréciait ces locomotives simples et robustes, aux performances modestes.
- Mais dès que le retour de la prospérité permettait l’augmentation des vitesses des trains, il fallait retrouver nos complexes et performantes Pacific compound.


L’arrivée des 6001 et 6002

Le réseau de l’Est doit affronter le problème de la traction de très lourds trains de minerai dans le bassin de Briey en Meurthe-et-Moselle, où des rampes de 22,5 pour 1 000 épuisent rapidement les possibilités offertes par les locomotives les plus puissantes du réseau.
- Devant le succès des locomotives articulées lourdes du système Mallet utilisées aux Etats-Unis pour la traction de trains de charbon, le réseau de l’Est commande, à titre d’essai, deux prototypes aux usines Baldwin.
- Ces locomotives sont livrées en 1908, et sont dotées de petits tenders à 2 essieux de type Est ce qui, esthétiquement, les dessert quelque peu et leur enlève tout leur charme de belle locomotive américaine...


Des locomotives américaines et quelque peu françaises

Les châssis à longerons en barres sont de type américain, tout comme l’abri de conduite vaste et confortable.
- La porte de boîte à fumée est purement de style américain elle aussi, mais l’étude des circuits de vapeur avec un échappement variable et l’introduction de la vapeur au démarrage dans les cylindres basse pression sont bien des dispositifs existant déjà sur les compound françaises.


Une curieuse locomotive hongroise contemporaine de la 6001 Est, quelle filiation mystérieuse entre ces deux locomotives très proches l’une de l’autre, et toutes deux inhabituelles dans leur pays.

- Capables de remorquer des trains de plus de 520 t en rampe de 22,5 pour 1 000 à 20 ou 30 km/h, ces locomotives sont donc très puissantes, avec un effort de traction dépassant 30 t.
- Mais la production de vapeur est insuffisante pour des efforts prolongés, et, tout compte fait, ces locomotives ne donnent guère satisfaction.
- Elles finissent leur carrière durant les années 20 en tête de trains de marchandises sur la Ceinture, la 6001 étant radiée en 1922 et la 6002 en 1928.


L’échec des locomotives Mallet sur le réseau français grandes lignes

Si de très grands réseaux comme celui des Etats Unis adoptent la grosse locomotive Mallet à tender séparé pour la traction de leurs trains de marchandises lourds, et avec le succès que l’on sait, le réseau français les refusera, sauf cette petite série de deux locomotives sur le réseau de l’Est.
- Les seules locomotives Mallet circulant en France seront principalement des locomotives-tender pour la voie métrique, plus la série dite Du Bousquet sur le réseau des Ceintures.
- Les raisons de ce refus s’expliquent d’une part par le poids des habitudes professionnelles qui font que le chemin de fer français accepte mal le matériel moteur et remorqué innovant et inhabituel, et, d’autre part, par le fait que la locomotive Mallet doit beaucoup pour son développement aux Etats-Unis par son acceptation des voies de médiocre qualité, or les voies françaises, surtout sur le réseau de l’Est, sont très soigneusement posées et d’excellente qualité.
- Il est vrai que les ingénieurs du réseau de l’Est, quand ils commandent ces prototypes 6001 et 6002, ne songent pas à un problème de voies, mais uniquement à un problème de traction et de forte puissance.
- Ces ingénieurs imposent un bissel à l’avant, alors que le constructeur américain proposait une locomotive à adhérence totale, et elles ont aussi un foyer en cuivre et un échappement variable, de fait, les voilà devenues françaises sur un certain nombre de points fondamentaux.
- Comptant sur une puissance de traction exceptionnelle, les ingénieurs de l’Est seront déçus, la production de vapeur est médiocre, la circulation de la vapeur dans un grand ensemble articulé est difficile, et l’échappement est mal disposé, le tout donnant une locomotive qui, certes, épargne les excellentes voie de l’Est grâce à ses six essieux moteurs, mais qui ne donne, tout compte fait, guère plus que ses contemporaines à quatre ou cinq essieux.
- Il est à noter que les Du Bousquet connaîtront les mêmes déboires, pour les mêmes effets.


Images de la locomotive, Mallet n° 6001


Au sein du parc moteur du réseau Est, une Mallet 6001.

Locomotive hongroise proche de la 6001 Est.

La Mallet 6001 d'aspect très oriqinal et fort peu francais, cette locomotive surprend ou sein du réseau Est.





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