Antiquités brocante de la tour
Documentations histoire et archives du passé.

Les anciens trains de légende, la conquête de la vitesse, la recherche de la puissance, les locomotives légendaires, tender et les bonne à tout faire.
La traction vapeur en France de 1900 à 1950, le réseau du chemin de fer français, les locomotives à vapeur qui ont toujours fascine les grands et les petits.



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Les anciens trains de légende, 1900 à 1950.
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- La 230 G
- La 230 série 4000
- La 230 B PLM
- La 130 B Est
- La Mallet n° 6001
- La 230 E 93 à chaudière Velox
- La 141 R
Les locomotives légendaires.
La carte du réseau du chemin de fer français en 1934.

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Les locomotives, bonne à tout faire

La locomotive 230 E 93, à chaudière Velox, quand on a tout essayé...


Parfois, les ingénieurs, après avoir tout essayé, pensent à de nouvelles solutions et refont la locomotive.
À sa création, la SNCF trouve, dans son fonds, 4 locomotives non conventionnelles en cours de construction intégrale, ou obtenues par modification de machines classiques déjà existantes.

La très curieuse 230 E 93 à chaudière Velox fait partie du nombre, mais, comme ses 3 consoeurs, sera victime de sa différence et ne fera pas carrière, en dépit de résultats très prometteurs, d’une puissance accrue, et d’une grande économie en fuel.



Le poste de conduite est situé à l'avant, ce qui donne une visibilité de type locomotive électrique.

Caractéristiques techniques
- Type, 230
- Date de reconstruction, 1939
- Moteur, 4 cylindres compound
- Cylindres haute pression, 340 x 650 mm
- Cylindres basse pression, 560 x 620 mm
- Pression de la chaudière, 20 kg/cm²
- Diamètre des roues motrices, 2000 mm
- Diamètre des roues porteuses, 1 000 mm
- Masse, 73 t
- Longueur, 12,03 m
- Contenance du tender en eau, 20 t
- Contenance du tender on charbon, 5 t
- Masse on charge, 45 t
- Longueur, 8,9 m
- Longueur totale, 20,24 m
- Masse totale, 118 t
- Vitesse, 120 km/h

- La première est une 232, commandée en 1937, et livrée en 1943 par la Société alsacienne de Constructions mécaniques ou SACM, qui avait participé au concours de locomotives à vapeur nouvelles de I’OCEM en 1933.
- Devenue 232 P 1, cette locomotive possède une chaudière à haute pression et tubes d’eau type Winterthur et des moteurs individuels à 3 cylindres sur les roues motrices.
La deuxième est la 232 Q 1.


Quatre machines en quête de roulement

Livrée en 1940, cette locomotive comporte une chaudière classique, mais est mue par des turbines Schneider et des engrenages.
- Puis la 221 TQ, une locomotive-tender à moteur à 12 cylindres en V longitudinal entraînant les essieux moteurs par un arbre de transmission et des vis sans fin, machine livrée en 1949 par la Compagnie générale de construction.


Une ligne surprenante pour une locomotive à vapeur, la cabine à l’avant la fait ressembler à une locomotive électrique ou diesel.

- Enfin la 230 E 93 à chaudière Velox qui nous intéresse ici, ces 4 machines seront plus ou moins essayées, et seront rapidement oubliées du fait de la guerre, mais aussi de leur différence par rapport au matériel classique qui ne permet pas de les intégrer dans les roulements normaux du service.
- Certaines sont rapidement immobilisées à la suite d’une panne et d’un manque de pièces détachées, mais toutes sont ferraillées peu après la Seconde Guerre mondiale.


La 230 E 93 des recherches sur l’appareil producteur de vapeur

Si les autres locomotives non conventionnelles le sont au niveau du moteur, la 230 E, elle, est axée sur la production de la vapeur.
- C’est la 230 B 93 de l’ancien PLM dotée d’une chaudière Velox et d’un carénage avec cabine de conduite à l’avant.
- Ce type de chaudière est issu du monde de la marine et comprend des vaporisateurs placés à la périphérie d’un foyer brûlant du mazout.
- La vapeur, surchauffée, gagne les cylindres par de très larges tubulures et s’échappe directement sans agir sur le tirage du foyer.
- Le tirage est assuré par air comprimé à la pompe, essayée en tête de trains de divers types, la 230 E 93 démontre un gain de puissance de 35 % à 120 km/h dû au rendement propre de la chaudière Velox.
- En outre, cette chaudière permet une mise en service rapide de la locomotive en moins de 30 minutes contre plusieurs heures pour une locomotive classique.
- Mais, comme pour les trois autres locomotives non conventionnelles de la SNCF, la 230 E connaît rapidement l’échec et l’oubli du fait de problèmes de maintenance, du fait aussi de la difficile intégration, dans le monde du chemin de fer, de techniques issues d’ailleurs et parfois mal transposées.


Des résultats pourtant intéressants, mais...

Par rapport à la 230 B, la 230 E 93 est plus puissante avec 1 800 ch contre 1 100 ch avant les transformations.
- Mais, surtout, elle consomme très peu, remorquant entre Paris et Dijon des trains de 400 ou 500 t dans le roulement des Pacific, et en prime avec un gain de 13 % par rapport aux machines classiques à fuel ou de 37 % par rapport aux machines à charbon.
- Le gain est plus important aux grandes vitesses, la pression de 20 kg/cm² est atteinte en 20 minutes seulement, contre 2 à 3 heures avec une chaudière classique.
- En revanche ce sont bien les difficultés d’entretien et la complexité de la chaudière Velox qui ont, tout compte fait, empêché sa généralisation, c'est dommage.


Pourquoi une chaudière à vaporisation rapide ?

Le grand problème des locomotives à vapeur est leur très lente mise sous pression, imaginons que notre voiture automobile demande, le matin, entre cinq et huit heures pour ètre prète au démarrage...
- C’est bien ce qui se passe avec une locomotive a vapeur, il faut plusieurs heures de préparation, non seulement en comptant le nettoyage de la locomotive lorsqu’elle rentre au depôt, mais aussi en comptant son réapprovisionnement en charbon et en eau, l’allumage et l’entretien du feu avant le départ, et la longue attente de la montée de la pression avant qu’elle puisse donner son premier tour de roue.
- Une locomotive a vapeur demande tant de temps que l’on essaie la solution coûteuse de les maintenir, jour et nuit sous pression, le feu allumé, pour qu’elles soient disponibles, mais quel gaspillage de charbon et de main d’oeuvre.
- Il faut donc beaucoup de monde dans les dépots pour préparer, jour et nuit, les locomotives, des milliers et des milliers d’hommes forment l’essentiel de la population de villes à dépôt comme Laroche Migennes, Culmont-Chalindrey, Le Mans, Dilon, etc.
- Si les cheminots de la SNCF en 1938 sont 600.000 contre a peine 180.000 aujourd’hui, c’est bien par l’inflation en main d’oeuvre exigée par la traction vapeur.
- Une locomotive electrique ou une locomotive diesel démarre au quart de tour et, en quelques minutes à peine, elle est prête à rouler.
- Coutant jusqu’à deux fois et demie le prix d’une locomotive a vapeur, une locomotive électrique ou diesel fait le travail de trois locomotives à vapeur, car elle peut travailler pratiquement sans s’arrêter, jour et nuit.
- C’est pourquoi les ingénieurs de la SNCF, partisans du maintien de la vapeur pour de nombreuses raisons comme la robustesse ou la grande fiabilité, se lancent dans une recherche de la locomotive a vapeur à demarrage sinon immédiat, du moins rapide.
Mais quand la Velox est mise au point, les jeux sont déjà faits, par suite de la montee du prix du charbon après la Seconde Guerre Mondiale.
- Place au roi petrole, tout puissant.


Images de la locomotive, 230 E 93 à chaudière Velox


Une ligne surprenante de la 130 E 93 pour une locomotive à vapeur, la cabine à l’avant la fait ressembler à une locomotive électrique ou diesel.

Poste de conduite de la 230 E 93 situé à l'avant, donne une visibilité de type locomotive électrique.





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