Antiquités brocante de la tour
Documentations histoire et archives du passé.

Les anciens trains de légende, la conquête de la vitesse, la recherche de la puissance, les locomotives légendaires, tender et les bonne à tout faire.
La traction vapeur en France de 1900 à 1950, le réseau du chemin de fer français, les locomotives à vapeur qui ont toujours fascine les grands et les petits.



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Les anciens trains de légende, 1900 à 1950.
A la conquête de la vitesse.
A la recherche de la puissance.
Les locomotives-tender, tout en un.
Les locomotives, bonne à tout faire.
- L'automotrice à vapeur Purrey du PLM
- La 230 G
- La 230 série 4000
- La 230 B PLM
- La 130 B Est
- La Mallet n° 6001
- La 230 E 93 à chaudière Velox
- La 141 R
Les locomotives légendaires.
La carte du réseau du chemin de fer français en 1934.

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Les locomotives, bonne à tout faire

La locomotive 230 B PLM, l'essieu supplémentaire que l'on attendait


Les machines à deux essieux couplés dominent la traction des trains de voyageurs rapides à la fin du xix e siècle, ceci sous la forme de types 220 principalement.
- Mais le PLM, avec sa fameuse rampe du Seuil de Bourgogne entre Laroche et Dijon, a toujours eu besoin d’un essieu moteur supplémentaire...

Et le type 230, qui précède de peu le type Pacific 231, est mis au point en 1905.



La série des 230-A du PLM, proches des 230-B mais plus récentes, sont des machines mixtes, et se distinguent des 230-B par la position des cylindres proches du premier essieu moteur.

Caractéristiques techniques
- Type, 230
- Année de construction, 1904-1905
- Cylindres haute pression, 340 x 650
- Cylindres basse pression, 560 x 620
- Surface de la grille du foyer, 2,98 m²
- Surface de chauffe, 2,98 m²
- Pression de la chaudière, 16 kg/cm²
- Diamètre du corps cylindrique, 1 550 mm
- Diamètre des roues motrices, 2 000 mm
- Diamètre des roues porteuses, 1 000 mm
- Masse, 70 à 73 t
- Longueur, 12,03 m
- Contenance du tender en eau, 20 t
- Contenance du tender en charbon, 5 t
- Masse en charge, 45 t
- Longueur, 8,9 m
- Longueur totale, 20,24 m
- Masse totale, 115 à 118 t
- Poids, 73 t

- Les trains de voyageurs de la fin du xix e siècle connaissent des augmentations de poids considérables du fait de l’augmentation du confort et de l’espace offert, d’une part, et, d’autre part, de la métallisation des caisses en bois des voitures pour des raisons de sécurité en cas de choc.
- La présence de bogies, désormais, augmente aussi très sérieusement le poids des voitures.
- Les trains passent de 200 - 250 t à près de 350 ou même 400 t.


Augmentation de la vitesse, augmentation du poids

Les fameuses 220 type C qui ont eu leur heure de gloire durant les années 1890 en tête de trains prestigieux comme le Côte d’Azur Rapide commencent à perdre leur souffle, et la section Laroche-Dijon, avec ses rampes de 8 pour 1 000, devient un goulot d’étranglement où les trains s’entassent, ralentissant les uns derrière les autres.
- Les C ont fait leur temps, la seule solution est une augmentation de la puissance.
- Pour une locomotive à vapeur, ceci veut dire, allonger le foyer, allonger la chaudière et en augmenter le diamètre pour en augmenter le volume, donc augmenter tout ce qui assure la production de vapeur.
- Enfin l’augmentation du timbre de la chaudière, c’est-à-dire de la pression de la vapeur, est possible.
- C’est le cas avec les 230 qui vont succéder aux 220, elles sont le fruit de toutes ces modifications.


Les 230 du PLM

La série de 160 machines, n° 2601 à 2760 puis 230 B l à 160 en 1925, est réussie.
- La ligne simple et nette, un moteur compound, l’application de divers perfectionnements comme la surchauffe sur proposition de leur constructeur allemand Henschel, une chaudière qui restera un classique du PLM pour les locomotives de puissance moyenne, des performances honorables en tête de trains express et rapides, une carrière qui dure jusque à la fin des années 50, voilà tous les ingrédients de ce que l’on peut appeler une bonne locomotive classique qui, sans éclat particulier, mais avec persistance, reste au service du chemin de fer pendant un demi-siècle.
- Elles sont toutefois relayées, dans les services nobles, par les Pacific à partir des années 10.


La 2616, future 230-B-16, est en cours de préparation, les gestes du métier sont inlassablement répétés.

- En 1938 on les transforme encore, avec de nouveaux surchauffeurs, un nouvel échappement à croisillons, de nouveaux cylindres de 370 mm, une nouvelle étude des passages de vapeur, un réchauffeur ACFI, les 9 locomotives ainsi transformées deviennent des 23O E, capables de remorquer des trains express ou rapides de plus de 300 t à des vitesses supérieures à 90 ou même 95 km/h, ou aussi des trains omnibus de 300 à 400 t à 60/70 km/h, ces machines sont présentes dans de nombreux dépôts du PLM.
- Elles termineront leur carrière au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, elles laissent un bon souvenir chez les équipes de conduite, car elles étaient faciles à conduire, stables sur la voie, capables de donner des coups de collier que les locomotives à deux essieux moteurs refusaient.
- Cette ambivalence leur confère une grande ubiquité sur le réseau du PLM, et il n’est pas rare de les voir remplacer des Pacific, en cas de défection subite d’une de ces locomotives, et de parvenir à tenir l’heure si l’équipe de conduite savait faire.
- Certaines, roulant encore durant les années 60 sur les lignes secondaires, offraient des performances telles qu’elles n’étaient nullement dépassées par les premières locomotives diesels dont les débuts étaient souvent aléatoires il y avait encore des bonnes vieilles B pour sauver la situation.


La 230-B remorque la Malle des Indes

Peninsular-Express pour les Britanniques et Malle des Indes pour les Français, ce train est quelque peu mystérieux et il transporte le courrier officiel britannique.
- La compagnie Nord et celle du P.L.M. créent un train postal Calais-Marseille dès 1839 et ce train traverse la France à toute vapeur, roulant de nuit et de jour, passant en priorité même devant les trains de voyageurs.
- Le mystère de ce train prioritaire si rapide, et que personne ne peut prendre, commence déjat.......
- Le courrier chargé à Londres parvient à Marseille en une nuit et une journée partiellement, puis il est chargé directement sur les paquebots de la vénérable Peninsular & Oriental, plus connue sous le nom de ses initiales P. & O.
- À partir de 1855, il prend le nom de Malle des Indes.


Une 230-B assurant le fameux train de la Malle des Indes vers 1910.

- Les cheminots de l’époque se souviennent de ce train qu’il fallait taire passer en priorité, les serre-freins, perchés dans leurs guérites ouvertes à tous les vents, s’entouraient la tête de bandes de tissu pour ne pas se cogner le front ou le crâne lorsqu’ils s’assoupissaient, transis de fatigue et de froid, les enfants pensaient qu’il s’agissait de mystérieux maharadjahs accompagnant leurs malles en direction des Indes...
- En 1871, le tunnel du Mont-Cenis est ouvert entre la France et l’italie, Marseille perd le trafic, et les paquebots de la P. & O. sont désormais amarrés aux quais du port de Brindisi, à la pointe extrême de la péninsule.
- Le gain de temps est de plusieurs jours par rapport au trajet maritime.


Images de la locomotive, 230 B PLM


La 2616, future 230-B-16, en cours de préparation.

Une 230-B assurant le fameux train de la Malle des Indes vers 1910..

La-230-B-PLM-3.jpg

La-230-B-PLM-4.jpg

La série des 230-A du PLM, proches des 230-B, se distinguent des 230-B par la position des cylindres proches du premier essieu moteur.

La-230-B-PLM-2.jpg





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