Antiquités brocante de la tour
Documentations histoire et archives du passé.
Les anciens trains de légende,
la conquête de la vitesse, la recherche de la puissance, les locomotives légendaires, tender et les bonne à tout faire.
La traction vapeur en France de 1900 à 1950, le réseau du chemin de fer français, les locomotives à vapeur qui ont toujours fascine les grands et les petits.



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Les locomotives, bonne à tout faire.
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Les locomotives, bonne à tout faire

L'automotrice à vapeur Purrey du PLM,
l’autorail avant l’ère


L’automotrice légère et économique pour lignes secondaires est, pour les réseaux du début de notre siècle, une réponse au problème de la survie du chemin de fer dans les régions que l’on ne disait pas encore enclavées.
Mais à cet engin polyvalent il manque un élément le moteur.

En attendant un moteur diesel qui révolutionnera la technique de l’autorail durant les années 30, on fait avec les moyens du bord, la vapeur, une fois encore.



Une automotrice à vapeur Purrey, type VACf4 un train complet sur deux essieux.

Caractéristiques techniques
- Date de construction, 1905
- Moteur, vapeur 4 cylindres compound
- Cylindres haute pression, 140 x 200 mm
- Cylindres basse pression, 200 x 200 mm
- Surface de la grille du foyer, 0,82 m²
- Pression de la chaudière, 20 kg/cm²
- Capacité, 12 places en 1’ classe,
    et 36 places en 2’ classe
- Masse, 27 t
- Longueur, 12,4 m
- Vitesse, 60 km/h

- Laventure de ce fabricant bordelais commence le 14 août 1897 avec les essais d’un tramway à chevaux transformé pour le compte de la Compagnie générale des Omnibus de Paris, dotée d’une chaudière et d’un moteur à vapeur, d’abord sans voyageurs.., on ne sait jamais.
- Les essais, satisfaisants, sont suivis d’une commande de 6 autres tramways.
- D’après la Revue générale des Chemins de fer de l’époque, les avantages sont évidents, aucune odeur, aucun bruit, pas de pannes, le seul reproche étant ce que l’on appelle à l’époque le panache, un joli terme oublié depuis, et désignant le nuage de fumée et de vapeur accompagnant les engins.


Valentin Purrey, constructeur ferroviaire

En 1901 le réseau du PLM passe une commande auprès de Purrey de deux nouvelles automotrices pour un service sans bagages sur lignes secondaires.
- Les voitures doivent pouvoir transporter 30 à 35 voyageurs assis, dont 8 à 10 en l’ classe, circuler en rampe de 20 pour 1 000 à 20 km/h minimum, rouler en toute stabilité à 60 km/h en palier et en pente, effectuer 60 km sans prendre de charbon et 30 km sans prendre d’eau.
- L'entreprise Purrey fournit les automotrices qui sont essayées sur la ligne d’Alès à Ardoise et montrent de réelles qualités, notamment sur le plan de l’économie de combustible.


Les automotrices VACf 4

En 1905 sont livrées les 4 automotrices type VACf 4, séries 3 à 6, et elles sont pratiquement des trains complets à elles seules, à l’avant un poste de conduite, puis un local pour le chef de train, 4 compartiments de 3' classe, une plate-forme d’accès fermée avec banquette de 1' et de 3' classe, le tout est éclairé et chauffé.
- Les automotrices font carrière sur des petites lignes du sud du Massif central, du Jura ou de la Bourgogne, avec ou sans remorques.
- Elles sont retirées du service vers la fin des années 20 quand apparaissent des autorails à moteur à combustion interne qui sont des véhicules plus commodes à l’usage, démarrant immédiatement, et plus souples pour l’exploitation puisque ne demandant pas de temps d’attente pour la mise en pression ou de temps de nettoyage de la chaudière après chaque service.


Pourquoi des automotrices

Le train classique lourd, avec sa locomotive et sa rame de voitures à voyageurs, coûte très cher même quand il y a peu de monde à transporter et n’est rentable qu’à pleine charge.
- C’est pourquoi les compagnies de chemin de fer ont cherché très tôt des solutions légères et souples sous la forme de trains entiers réduits en fait à un seul véhicule comportant son propre moteur, ses compartiments des différentes classes et une partie fourgon, c’est l’automotrice.

- Les lignes secondaires, situées en milieu rural, se révèlent rapidement déficitaires, certaines, même, n’ayant jamais rapporté un sou de bénéfice pour avoir été construites, par promesse électorale, dans des régions sans industries, sans villes, sans voyageurs autres que quelques rares paysans allant au marché le plus rarement possible...
- C’est le cas de nombreuses lignes de l’ouest de la France, en Vendée ou en Bretagne, mais aussi sur les hauts plateaux du Massif central, dans les vallées des Alpes.
- Très vite, dès 1880 ou 1890, les compagnies ont compris que ces petites lignes à voie unique, sinueuses, peu aptes à la vitesse, sont chères à exploiter avec des trains classiques qui demandent du personnel, une locomotive qui consomme, et qui usent les voies en pure perte.
- C’est pourquoi, et avant l’automobile, avant le moteur diesel, les compagnies cherchent des solutions du genre train complet dans un seul véhicule, avec une partie locomotive, un moteur à vapeur monté sur un chariot formant bogie, une partie voyageurs, une partie bagages ou marchandises, histoire de faire quand même rouler quelque chose pour répondre à une obligation de service public, mais en n’employant qu’un seul agent et en consommant un minimum.
- Les fabricants de motrices pour tramways, comme Purrey, proposeront des solutions, mais ce seront surtout les fabricants d’automobiles, et notamment de camions, qui trouveront la solution avec l’autorail qui s’impose au lendemain de la Première Guerre mondiale.
- L’automobile, ensuite, se chargera de faire disparaître ces petites lignes.


L’aventure Sentinel crée l’automotrice à vapeur

Les deux Écossais Alley et Mac Lellan fondent la Sentinel Waggon Works, en 1876, près de Glasgow, et ils installent ensuite leur firme à Shrewsbury, près de Birmingham.
- Lorsqu’ils s’intéressent aux automotrices ferroviaires, ils ont derrière eux un long passé de constructeurs de machines à vapeur de marine, de tracteurs routiers, et surtout de camions à vapeur avec plus de 10 000 exemplaires construits.


Une automotrice à vapeur Purrey, articulée, type VACD-31 sur le PLM, les progrès du moteur diesel auront rapidement raison de ces engins, dès le lendemain de la Première Guerre mondiale.

- La conception des automotrices Sentinel comprend un tracteur à deux essieux moteurs et une remorque qui prend appui, par une de ses extrémités, sur le tracteur et par l’autre sur un bogie disposé à l’extrémité opposée.
- Cette conception permet de faciliter les opérations d’entretien par séparation rapide du tracteur de la remorque.
- Outre le Royaume-Uni, des automotrices Sentinel sont vendues dans le monde entier, l’inde, le Danemark, l’Afrique du Sud, la Nouvelle-Zélande, Jersey, la Roumanie, Ceylan, la Belgique, l’Égypte, le Nigeria en ont acheté.


Les Sentinel en France

Le réseau français du Paris-Orléans, bien que les ingénieurs français aient été très allergiques au matériel ferroviaire britannique, met en service une Sentinel en mars 1925, construite sous licence à Bordeaux, et engagée à titre d’essai sur la ligne Bordeaux-Eymet, puis Argenton-La Châtre, et elle fait enfin sa carrière sur la ligne Guéret-La Châtre, une ligne difficile à profil sévère avec des rampes de 25 pour 1 000.
- L’automotrice roule sans incidents, et elle est capable de parcourir environ 40 000 km par an en service régulier.
- Mais elle est lourde, peu puissante, et, de ce fait, les performances restent très modestes, avec une vitesse de 30 km/h environ en rampe de 15 pour 1 000 seulement, et 40 km/h en rampe de 5 pour 1 000.
- La capacité est souvent insuffisante les jours de pointe et il faudrait adjoindre une remorque, chose pourtant peu envisageable au vu des faibles vitesses atteintes par l’automotrice seule.
- Pourtant l’automotrice est très économique avec une consommation de charbon ne dépassant pas 4,5 kg par kilomètre, mais elle est abandonnée en 1939, après seulement treize années de carrière.


Aussi ancienne que le chemin de fer lui-même

L'automotrice à vapeur est présente dès les débuts du chemin de fer, puisque, lors du célèbre concours de Rainhill en 1829, un des concurrents présente bien une automotrice, c’est-à-dire un véhicule moteur mais directement destiné au transport des personnes.
- Il s’agit de la Novelty dont la chaudière verticale, caractéristique essentielle que l’ensemble des automotrices à vapeur retiendra ultérieurement, laisse assez de place, sur le plancher, pour l’installation de plusieurs personnes transportées.
- La Novelty roule à 40 km/h avec 10 t, mais échoue au concours car elle ne peut remorquer 40 t à 20 km/h comme demandé par le cahier des charges.
- Légère, rapide, la Novelty est bien une automotrice, pour ne pas dire une draisine, et elle n’est pas une locomotive.
- Dès les années 1840 de nombreux inventeurs présentent des projets ou des prototypes d’automotrices rapides.
- Mais l’essor réel de l’automotrice à vapeur se fera à la fin du xix e siècle avec le tramway urbain, d’une part, et, d’autre part, les automotrices engagées sur les lignes à voie normale des grands réseaux peu avant l’apparition du moteur diesel.


Images de l'automotrice à vapeur Purrey du PLM


Automotrice à vapeur Purrey, type VACD-31 sur le PLM.

L-automotrice-a-vapeur-Purrey-PLM.jpg

L-automotrice-a-vapeur-Purrey-du-PLM-Gare-Bourbon-Lancy.jpg

Une automotrice à vapeur Purrey, type VACf4 un train complet sur deux essieux.




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