Présentée fin 1953, pour être commercialisée dès 1954, la Dyna Z remplace la Dyna X, tout en offrant un espace intérieur et des performances hors du commun au milieu des années cinquante en France.

En effet, grâce à la caisse tout alu, la voiture est très légère et le petit bicylindre arrive à propulser le tout à plus de 130 km/h. Malheureusement, petit à petit Panhard sera obligé d'abandonner l'alu trop chère pour l'acier beaucoup plus lourd.

Au niveau sportif, la Dyna Z sous sa robe de série ne connaîtra guère qu'une seconde place au Monte Carlo 1955, par contre les dérivées utilisant sa mécanique tels les Monopole et DB, connaîtront de très nombreuses victoires tant en rallye, qu'en course sur piste 24 h du Mans notamment.

Malgré cela, la Dyna Z connaîtra une diffusion très honorable plus de 140.000 exemplaires en moins de cinq ans de production, il faut dire que la Dyna était beaucoup moins chère qu'une ID19, et environ 5% moins chère qu'une 403 ou qu'une Ariane de la gamme Vedette.

La dyna Z a aussi existé en version cabriolet, ensuite il a existé trois niveaux de finitions la Z1 caisse en alu, la Z12 caisse en acier et enfin la Z16 caisse acier et peinture extérieure bicolore, intérieur plus luxueux que la 12.

Poursuivant son développement dans l’après-guerre, Panhard songe à créer une remplaçante à la petite Dyna X ou VP2 présentée en 1946. Niveau performances, elle est encore à la hauteur, mais sa carrosserie très baroque et surchargée "à la Louis XV" due au styliste Louis Bionier a ses détracteurs. De plus, elle est peu spacieuse. Très moderne pour l'époque, elle possède une carrosserie aluminium, la traction avant, un refroidissement par air et une suspension à quatre roues indépendantes.

Pour le lancement, Panhard présente une berline quatre portes aux rondeurs très originales. Le dessin de la carrosserie est l'œuvre de Louis Bionier, auteur des CS/DS, Panoramic et Dynamic d'avant-guerre, puis des baroques Dyna X. Il réalise une merveille d'aérodynamique aux formes douces et d'une logique parfaite. Le pare-brise est courbé tout comme la lunette arrière qui fut à l'époque une véritable prouesse de la part de Saint-Gobain.

Les portières avant sont à ouverture inversée dite « suicide », solution très contestée par de nombreux utilisateurs et journalistes. Le capot est constitué d'une pièce englobant les ailes avant et tout ce qui se trouve au-dessus du pare-chocs avant. La malle arrière arrondie descend jusqu'au pare-chocs arrière.

Ses formes arrondies lui assurent un Cx de premier ordre de 0,26. Les pare-chocs en aluminium poli sont équipés d'élégants butoirs. Le traitement de l'éclairage est original lui aussi. À l'avant, un antibrouillard unique prend place au milieu de l'enjoliveur de la prise d'air qui remplace la calandre, Il en résulte une moue étonnée qui lui donne un aspect immédiatement sympathique.

À la base du pare-brise, sur les ailes, se trouvent les indicateurs de direction de forme très effilée. Les mêmes éléments se retrouvent à la base de la lunette arrière sur les flancs. À l’arrière, l'éclairage de plaque intègre aussi un feu de recul et deux rampes avec les feux de route. Des catadioptres complètent l'installation de part et d'autre de la plaque arrière.

Deux banquettes recouvertes de simili accueillent les six passagers. Le conducteur retrouve toutes les informations nécessaires à la conduite sous ses yeux. L'instrumentation est rassemblée sur la colonne de direction en un élégant ensemble en matière plastique. Tout cela est très innovant.

L'aménagement intérieur est conçu pour être le plus confortable possible et le plus sûr possible. Ainsi, la planche de bord, repoussée loin des passagers, arbore des formes arrondies et rembourrées, les commandes saillantes sont abolies. Le levier de vitesse est placé derrière le volant. La visibilité est très bonne dans toutes les directions. Dans le même ordre d'idée, le pare-brise et la lunette arrière sont conçus pour s'éjecter en cas d'accident. Le plancher est intégralement plat et les arches de roues avant peu saillantes. De même, le réservoir est situé entre les roues arrière, à l'abri des chocs.

À l’arrière, la roue de secours trouve sa place dans un compartiment séparé du coffre par un plancher. Ainsi, il est possible de la sortir sans se salir et sans avoir à retirer les bagages. Le volume disponible pour les bagages est réellement impressionnant. Ce volume peut encore s'accroître en démontant la banquette arrière.

C’est une traction avant avec une boîte à quatre vitesses avec les second et troisième rapports synchronisés. Le levier se trouve au volant. L'accessibilité mécanique est exceptionnelle grâce à la compacité du bloc-moteur et grâce à la proue qui se relève entièrement.

Par une bête erreur comptable, les Dyna Z ont un coût de production très élevé. Le coût de la caisse en Duralinox ne tient pas compte de toutes les chutes de découpage de la carrosserie. Panhard se retrouve coincé : soit la marque augmente le prix des voitures qui ne seront plus compétitives, soit elle remplace le Duralinox par de l'acier. C'est cette décision qui est préférée.

Sur les modèles 1956, la caisse est en acier et les ouvrants en Duralinox. Aux millésimes suivant toute la carrosserie est en acier, aussi bien pour les berlines, cabriolets que pour les utilitaires. Ce choix entraînera une sévère hausse du poids des berlines passant de 710 kg pour les Duralinox à 875 kg pour les tout acier. Les cabriolets pèsent 850 kg et les D-65 font 790 kg. Les Dyna Z si vives de comportement rentrent dans le rang et perdent leur caractère sportif. Elles retrouveront des performances de premier ordre avec l'arrivée du moteur « tigre » en 1959 trois mois avant leur fin de carrière.

Né avec la Dyna X, le petit bicylindre sera régulièrement amélioré par l’ingénieur Delagarde pour maintenir un haut niveau de performance. Au lancement la Dyna Z est équipée du moteur de type S5, issu des versions les plus sportives de la Dyna X. Sur les modèles 1956, ce moteur est profondément modifié. Le rappel de soupapes par barre de torsion est remplacé par un système à rattrapage de jeu hydraulique. Des bielles dites « Tour Eiffel » permettent de mieux répartir les efforts sur le vilebrequin ; cela donne naissances au moteur S5 RJH. Fin 1955, le vilebrequin est renforcé. Un nouveau carburateur est installé. Le moteur devient donc le M5.

Sur les modèles 1958, le refroidissement par air est totalement modifié, le ventilateur est remplacé par une turbine et un carénage enveloppe le moteur pour canaliser cet air. Il est baptisé M5 Aérodyne. Le silence de fonctionnement y gagne beaucoup car jusqu'à présent le bruit est important, surtout à haut régime. En mars 1959, une dernière évolution du moteur sera réalisée. Le moteur monte plus haut et plus vite en régime. La puissance fait un bond de 42 à 50 chevaux. Ce nouveau moteur est baptisé « tigre ». Avec cette mécanique, la Dyna retrouve le brio des versions Duralinox. Elle redevient une vraie sportive et la vitesse de pointe passe de 130 à 145 km/h.

Forme carrosserie : berline - Vitesse de pointe : 130 km/h. Après avoir étonné le monde de la voiture légère avec le lancement et la commercialisation des petites berlines Dyna présentées au Salon de Paris 1946, Panhard renouvele l’opération en 1953 avec une berline inédite qui, à son tour, fait sensation. « Cherchez une voiture atteignant 130 km/h, offrant 6 places et consommant 7 litres aux 100 km ; une seule existe, la Dyna traction avant Panhard ». C’est ainsi qu’un prospectus vante cette voiture au Salon de 1953.

La surprise est d’abord esthétique car le constructeur a beaucoup travaillé l’aérodynamisme, donnant à la voiture une ligne inhabituelle. Mais les premiers acheteurs apprécient vite ses autres qualités : espace, confort, sécurité, vitesse et surtout faible consommation. Cette voiture ne consomme que 7 litres au cent en usage intensif. Entre des mains expertes, elle atteint même des consommations si basses qu’on la classe hors concours dans les « Economy Run ».

Si la Dyna de première génération, fondée sur l’épure générale de la conception « Grégoire » (traction avant, moteur 2 cylindres à plat, refroidissement par air, très large emploi de l’aluminium), est quelque peu exiguë, la « Z1 » de deuxième génération se veut au contraire être une spacieuse berline à l’aérodynamisme très travaillé. En effet, le tracé d’ensemble de cette Panhard Z1 est d’une pureté exemplaire, et sous une forme renouvelée, continue à suivre l’épure Grégoire. Elle est issue de recherches représentées à la Cité de l’Automobile par l’étonnant prototype Dynavia et sa forme en goutte d’eau.

Le soubassement est une plate-forme plane et lisse, dotée à l’avant d’une traverse tubulaire formant rempart, et à l’arrière de laquelle on ne trouve plus un seul organe mécanique. L’ensemble moteur bicylindre refroidi par air et boîte quatre vitesses est à l’extrême avant, la voiture reposant sur 4 roues indépendantes à très grand débattement. La mécanique retenue pour cette grande Dyna est la version « 120 » de 851 cm3 développant 42 CV grâce à son excellent rendement. Ce soubassement motorisé est littéralement coiffé par un habitacle tout en alliage d’aluminium, prolongé à l’arrière par un coffre de dimensions inhabituelles et à l’avant par un ensemble capot-ailes-calendre intégral.

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Histoire Chronologique de l'ancienne marque automobile " Panhard et Levassor ", France 1889 - 1967.

Firme fondée à Paris par René Panhard et Emile Levassor associés à Edouard Sarazin qui avait acquis les licences de fabrication de Daimler pour la France. Sarazin meurt en 1889, l'année de la création de la firme.

En 1891, les deux associés sortent une voiture Daimler à bicylindre en V monté au centre puis à l'arrière avant de le fixer définitivement à l'avant avec une boîte de vitesses transversale et des roues arrière motrices.

En 1895, les voitures de série sont équipées d'un carburateur Maybach et le moteur Daimler est remplacé par un Phénix bicylindre vertical de 2,4 litres. Panhard participe à de nombreuses courses et remporte entre autres la Paris-Rouen 1894 et le Tour de France 1899.

En 1906, sort une quatre-cylindres de 50 ch, 10,5 litres, et une six-cylindres de 11 litres. En 1909, Panhard présente une six-cylindres de 25 ch, deux quatre-cylindres de 10 et 15 ch et la Phénix bicylindre qui disparaît l'année suivante.

En 1914, paraît la première six-cylindres sans soupapes, une 30 ch de 6 597 cm3.

La version quatre-cylindres 4,8 litres remporte en 1925 le record mondial de l'heure à la vitesse de 185,51 km/h.

Les huit-cylindres 7,9 litres sont également très compétitives jusqu'en 1934. En 1925, toutes les Panhard ont un moteur sans soupapes de la quatre-cylindres 10 ch à la huit-cylindres 35 ch. En 1927, sort la six-cylindres 20/60 ch de 2 344 cm3.

En 1937, paraît la six-cylindres aérodynamique Dynamic dotée de trois sièges à l'avant. Elle existe en 2,5, 2,7 et 3,8 litres.

Après la guerre, Panhard change sa politique pour produire des voitures économiques très rapides avec la gamme Dyna, des tractions avant dotées d'un moteur à deux cylindres opposés de 610 cm3. La berline Dyna de 1954 est construite en alliage sans aucune pièce de fonte.

En 1958, la carrosserie tout acier est généralisée.

En 1961, sort la Tigre, une version rapide de 60 ch et trois ans plus tard, les coupés sport 24 CT et CD. En 1955, Citroën prend une participation dans la firme avant de l'absorber dix ans plus tard.

Source : Encyclopédie des voitures, Edita.



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